Koeajo: RENAULT CLIO

Renault Clio oli Euroopassa tilastoykkönen joulukuussa 2019, kun malli tuli markkinoille. Korona sotki kaikki tilastot, mutta olosuhteiden normalisoituessa auton suosio tuskin tulee laantumaan. Minun hankkimani auto myytiin kampanjaerän osalta nopeasti loppuun. Clio on myös valmistajalle tärkeä malli, sillä peräti joka toinen myyty Renault on juuri Clio. Mallia on sen viiden sukupolven aikana myyty yhteensä 15 miljoonaa kappaletta. Päättelin, että kaikki nämä Clioon päätyneet eivät voi olla väärässä ja monista saman kokoluokan autovaihtoehdoista päädyin lopulta hankkimaan sen.

Nyt on viimeinkin valmistunut testijuttumme uudesta Renault Cliosta, johon kilometrejä on kertynyt jo noin 7.000, ja alkaa olla riittävästi ajokokemusta, että jutun voi viimeinkin julkaista. Talvikelejä odotettiin vuodenvaihteen yli ja saatiinhan nekin lopulta, joten talvikokemuksiakin saatiin mukaan. Todettakoon vielä sekin, että moni muukin on valinnut juuri tämän auton minun lisäkseni ja tavallaan kyseessä on ns. jokamiehen ”kansanauto”. Tästä artikkelista löytyy monia syitä siihen, miksi auto on niin pidetty ja tietysti on ilmennyt myös asioita, jotka autossa olisi voitu tehdä paremminkin.

Henkilökohtainen näkemys

Liikennepolitiikka jätetään tässä jutussa vähemmälle ja käsitellään vain tätä autoa sisältä ja ulkoa, mutta vertailunäkökulma edeltäjään on silti taustalla läsnä. Lukijan on syytä muistaa, että tämä ei ole tieteellinen mittanauha ja sekuntikellojuttu, joita löytyy riittävästi muualtakin. Tämä on jokamiehen autojuttu ja tarkoitus on se, että lukija saa tästä lisää tietopohjaa oman autovalintansa avuksi. Valinnan jokainen tekee tykönään ja vastuu on savolaisen tavan mukaan tiedon vastaanottajalla.

Ajatuksena on tuoda esiin auton soveltuvuus omista lähtökohdistani ja myös kulkupelin hinta- ja kokoluokka on lukijan hyvä pitää mielessä. Isolla rahalla saa tietysti enemmän, mutta kaikille täydellistä autoa tuskin on olemassa. Artikkeli viivästyi hieman, kun sitä vertaa Hyundai-jutun julkaisuajankohtaan. Pyrin kuitenkin siihen, että kilometrejäkin olisi kokemuspohjana syytä olla riittävästi ja korona-aikaan niitä ei kertynyt entiseen malliin. Myös talvea sai odotella poikkeuksellisen pitkään. Toisaalta juttu on myös luettavissa pitkään ja uusi automalli on sekin markkinoilla useita vuosia.

JA VIELÄ PIKKU JUTTU, OLEMME HAVAINNEET KUVITUKSEN LATAUTUMISESSA ONGELMIA FIREFOX SELAIMELLA. KUVAT SAA NÄKYVIIN PIENENTÄMÄLLÄ SELAINRUUDUN JA PALAUTTAMALLA SEN JÄLLEEN ENTISELLEEN. MUILLA SELAIMILLA, KUTEN ESIM. EDGE TAI SAFARI ONGELMAA EI OLE HAVAITTU.

Samassa sarjassa painitaan

Hyundai-jutussa tuli jo todettua edellisen ja uuden auton painivan melko samassa sarjassa. Ei ollut tarkoitus vaihtaa suurempaan, suorituskykyisempään ja ostohinnaltaan kalliimpaan autoon. Emme tarvitse isompaa autoa ja tämä kokoluokka riittää aivan hyvin. Tämän kokoinen auto on myös näppärä Helsingin ahtailla kaduilla sekä ajaa että pysäköidä.

Suurempi auto tunnetusti kasvattaa autoilun välillisiä kuluja, joista polttoaineen kulutus on edelleen se epärelevantein autoilukulu. Korkeat vakuutusmaksut, itse auton kuoletus, auton käyttömaksut, autovero ja kaikki vastaavat kulut olisivat suuremmat isommalla autolla. Tämän liikennepoliittisen irvikuvan seurauksena suuri auto kuluttaa rahaa enemmän kuin pieni auto, vaikka se seisoisi parkkipaikalla. Yhteiskunnan alituinen läsnäolo autoilussa tuo kulunkeja, joita ei voi mitenkään hallita esim. ajokilometrejä vähentämällä.

Tekniikkatietojen ja valmistusmaan arvoitus

Tätä artikkelia varten olen kaivanut esiin teknisiä tietoja ja sain hämmästykseksi todeta, ettei kaikkea tietoa olekaan helppo saada. Polttoaineen kulutus on vaikein luku ja siitä on tarjolla jos jonkinmoista esitystä. Jos auton ostaa, niin bensaa kuluu ja tässä artikkelissa en paneudu juurikaan tähän seikkaan, auto saakoon sen minkä tarvitsee.

Ekologiselta kannalta ajatellen liikennekamerat rasittavat nekin ympäristöä, autoilija joutuu kyttäämään niitä sen sijaan, että ehtisi tarkkailla polttoaineen kulutusta ja luikutella taloudellisesti vaikkapa alamäessä pikku ylinopeuttakin. Monet kamerat on laitettu juuri tällaisiin polttoaineen säästöpaikkoihin rahastamaan.

Monissa muissakin luvuissa on eroja tietolähteestä riippuen. Kumpikaan merkki (Hyundai tai Renault) ei halua kertoa valmistusmaasta mitään ja suomalaisista artikkeleista sitä oli lähes mahdoton löytää. Miksi autotoimittajat eivät kaiva näitä vaikeita perusjuttuja esiin, koska toisin kuin minä he saavat palkkaa työstään.

Sellaiseen käsitykseen jäin, että Hyundai on valmistettu Turkissa, Intiasta tulevista komponenttipaketeista. Tämä voi osittain selittää merkin pikku ongelmia, mutta toisaalta viestiä siitäkin, että kohta auton voi valmistuttaa missä vaan ja se on silti kohtuullisen kelpo peli.

Revo?

Renaultin osalta tuli esiin ulkomaalainen artikkeli, jossa mainittiin valmistuspaikaksi Slovenian Revo (en ole ikinä kuullutkaan koko kaupungista), mutta en tiedä, pitääkö tämä tieto varmasti paikkaansa vai ei. Jos auto on valmistettu siellä, se ei silti ole maalta merelle heittävä asia. Jutun mukaan Slovenialle oli kansallinen ylpeys saada uusi autotehdas sinne ja Clio on siellä tietysti markkinajohtaja, tavallaan ”kotimainen auto”. Samalla luulisi tehtaan henkilökunnalle olevan ykkösasia tehdä kaikki mahdollisimman hyvin, vähän niin kuin meillä ”Suomi-Mersun” tapauksessa. Joka tapauksessa ne ajat ovat takana päin, jolloin auton valmistusmaata korostettiin markkinoinnissa. Joskin edelleen saksalainen, ruotsalainen tai jopa nimenomaan Suomessa valmistettu Mercedes mielletään laadukkaaksi autoksi. Laatu maksaa ja hintakin on silloin korkeampi ja tuntuu myös auton arvossa vaihdossa. Olipa auto tehty missä vaan, sen laatutuntumasta minulla ei ole juuri huomautettavaa.

Autot myydään mielikuvilla

Niinpä autonostajan pää on käännettävä toisin keinoin, jotka ovat automerkistä riippumatta vähän huvittavia. Esitteen mukaan Renault ”haluaa vietellä minut”, mutta valmistaja ei ota huomioon sitä, että minulla on jo vaimo, joka on sen tehnyt. Autolla on ”dynaaminen profiili ja voimakas ja haluttava luonne”. Mitä, onko tämä auto ollenkaan?!

”Ohjaamon erinomaisuus korostuu istuimien mukavuutena” ja ne ovatkin Hyundaita paremmat eli joskus tosiasioitakin mahtuu brosyyreihin mukaan. Kirjapainomiehenä voin ilolla todeta esitteen olevan saatavana myös perinteisessä painetussa muodossa, joka on edelleen se paras ja kätevin käyttöliittymä.

Tarua ja totta

”Multi-Sense -järjestelmä (mitä mahtaakaan tarkoittaa?) tunnelmavaloineen vie minut matkalle tulevaisuuteen.” Hitto kun hyvä! Aion yrittää ohjelmoida auton viemään minut seuraavaan loton arvontapäivään, niin loppuu tämä urputus rahoituksesta siinä samalla! ”Autossa on tunnokas alusta sekä täsmällinen ohjaus” ja tämä on myös totta. ”Näiden ominaisuuksien ansiosta tututkaan tiet eivät nyt ole tylsiä” ja tämä väite on pelkkää höpönlöpöä! Ohjaus on kyllä mainio ja alustakin ihan jees, mutta ne tiet ovat ihan yhtä läpikoluttuja, huonokuntoisia ja edelleen yhtä tylsiä! Näihin ongelmiin auttaa vain valtion vaihto ja Suomen tapauksessa on ihan sama mihin valtioon vaihtaa, aina voittaa.

Leikki leikkinä, kyllä autossa on vaikuttava lista myös aivan hyödyllisiäkin apuvälineitä ja turva-avustajien lista on Cliossa hieman laajempi kuin Hyundaissa, vaikka oli siinäkin jo näitä härpäkkeitä.

Turvavarusteita ei kokeilla

Käytännössä sitä kuitenkin toivoo, etteivät turvavarusteet koskaan tulisi tositarpeeseen. Niitä kokeillakseen pitäisi ajaa jonkun jalankulkijan päälle ja katsoa, jarruttaako auto oikeasti ennakoivasti. Ei tässä nyt viitsi linnaan joutua, jos ajaa tieteen nimessä jonkun pyörätuoliin ja systeemi ei toimikaan? Entäs jos jostain takaa kuolleesta kulmasta auton alle pelmahtaa joku oikeuksistaan kiinni pitävä pyöräilijä ja vaihtaa peräkkäiset pyöränsä molemmilla sivuilla oleviin pyöriin. Kaistavahdin kokeilun vuoksi pitäisi olla ohjaamatta jossain kaarteessa ja katsoa toimiiko kaistavahti, mutta ei tässä nyt viitsi tieteen vuoksi lasarettiinkaan joutua. Näitä turvavimpaimia ei siksi tässä jutussa juuri käsitellä. Siitä, että Rellusta puuttuu CD-soitin eikä aurinkolaseille löydy paikkaa, ei mainita esitteessä tietenkään mitään. Esitteitä on siksi opittava lukemaan myös rivien välistä. Jos jotain ominaisuutta ei mainita, sitä ei ole.

Ulkonäkö

Aloitetaan ulkopuolelta, sillä kuski näkee ajopelinsä sinne mennessään ja kannattaa muistaa, että tulee näkemään monta vuotta. Ei auto nyt suoranaisesti viettele, mutta kyllä sen harkituissa muodoissa silmä lepää. Olen alalla, jossa tyyliseikat ja värit ovat alati läsnä ja usein joudun ottamaan kantaa yritysten painotuotteisiin ja monesti niitä on voinut parantaa vain pienin muutoksin. Omaan mielestäni kohtalaisen pitkän kokemuksen siitä, mikä näyttää hyvältä ja mikä ei. Moni sinänsä ihan kelpo auto on jäänyt liikkeeseen siksi, että se on ollut niin poskettoman ruma, että sitä olisi joutunut ajamaan paperipussi päässä! Auto on haasteellinen muotoilijalle, koska sen tulisi asiallisen muotoilun lisäksi tarjota riittävät tilat ja kunnon näkyvyyden ulos. Yleensä tyylikäs muotoilu vaatii kaarevia linjoja, jotka täytyy nipistää sisätiloista ja mitä pienempi auto, sitä vaikeampi on yhtälökin.

Ranskan pojat vain osaavat nämä muotoiluhommat, italialaisten ohella. Karvan pienemmät ja matalammat ikkunat Cliossa on Hyundaihin verrattuna, mutta älyttömän hyvän näköiset, ja kyllä niistä silti näkee hyvin ulos. Auto on menevän ja vauhdikkaan oloinen ja silti harmoninen kokonaisuus. Jos maassa on pitkät taide- ja muotoiluperinteet ja nämä voidaan yhdistää autoteollisuuden tarpeisiin, tuloksena on silmiä hivelevää jälkeä.

Väri

Itse olen sekoitellut värisävyjä vuosikymmenet ja on pakko todeta, että muotoilun lisäksi fransmannit osaavat myös värisävyt. Sähkönsininen metalliväri on kerta kaikkiaan upea! Jostain selittämättömästä syystä ranskalaiset tietävät, mikä tippa jotakin värikomponenttia muuttaa sävyn silmiä hiveleväksi ja samalla sellaiseksi, että värireseptin kehittelyyn muilta menee vielä monta vuotta. Tämä on ehkä parhaan värinen auto, joka meillä on koskaan ollut. Clio on hieno ilmestys, joka harmistuttaa sopivasti myös naapureita, autoiluun kun liittyy miesten kesken aina pientä leikkimielistä suunsoittoa. Minä en aseta auton tyylikkyyttä muiden tärkeämpien teknisten asioiden rinnalle, mutta kyllä tyylistä nauttii, varsinkin kun sen saa samaan hintaan.

Sisätilat

On aika astua autoon. Clion sisätiloihin on saatu kokoisekseen avara tunnelma, jossa valkoinen katto antaa tilan tuntua ja valoisuutta. Myös pään yläpuolelle jää yllättävän mukavasti tilaa isollekin miehelle. Auton kokoluokan huomioiden missään ei synny ahdasta tunnelmaa, mutta ylimääräistäkään tilaa ei luonnollisesti kovin paljon voi olla. Ns. ergonomia on ehkä karvan Hyundaita edellä, merkillepantavin asia ovat istuinlämmittimien kytkentänapit. Hyundaissa ne olivat alhaalla keskikonsolin kupeessa ja siinä paikassa ne kytkeytyivät usein vahingossa päälle, tietenkin yleensä kesähelteellä. Kesällä valoakaan ei nähnyt ja kuumeneva penkki paljasti asian vasta, kun oli jo liian myöhäistä.

Nippeleitä ja nappuloita

Cliossa nämä kytkimet löytyvät ylempää siististä painonappirivistä mukavasti kaikkien ulottuvilta ja ilman jatkuvaa virheen mahdollisuutta. Myös ovien lukitus aukeaa tästä rivasta kätevästi. Muuten tämä nappularivi on vähän vaiheessa, koska siitä hallitaan myös keskusnäytön toimintoja. Hätävilkun kytkin vaanii siinä keskellä, joten sitä voi painaa vahingossa. Lopputuloksena on hieman sekava esitys hyvine ja huonoine puolineen.

Vastaava painonappitoteutus jatkuu ratin vasemmalla puolella, josta löytyy ratin lämmitystä ja tuvallisuushärpäkkeitä sulassa avohässäkässä. Osa jää myös ratin ja viiksen taakse piiloon. Kaikki kytkimet ovat kyllä taustavalaistuja, mutta valkoisella valolla, jonka huomaa vasta hämärässä. Joissain on erillinen punainen valo kertomassa, että toiminto on päällä, toisissa taas ei ole. Yleensä painonappuloita painetaan alaspäin, mutta valojen korkeussäätöä nyitään myös ylöspäin. Cliossa on lisäksi haluttu pistää pätäkkää tunnelmavaloon, jota voi jopa säätää. Huikeaa, juuri tätä olenkin aina halunnut! Nappuloiden taustaväriä ei voi säätää, josta olisi jo ollut jotain apuakin.

Istuimet

Autossa on tietenkin oltava mukava istua, sillä kaikkia autoja ajetaan istuen. Hyundaihin verrattuna Clio tarjoaakin varsin mukavan penkin eli ranskalainen mukavuudentavoittelu tulee tässäkin esiin. Kuljettajan  istuinta voi säätää muuten normaalisti, mutta myös penkin korkeussäätö löytyy, mikä auttaa etenkin lyhyttä autoilijaa näkemään paremmin ulos. Apukuskin puolelta korkeussäätö puuttuu.

Hyundai tarjosi köyhän miehen ratkaisuna vinon liukukiskon. Säädettäessä istuinta eteen se myös nousi samalla ylemmäksi ja vastaavasti taakse päin säädettäessä penkki myös samalla liukui alaspäin. Ajatuksena lienee ollut se, että jos on pitkähkö ja siirtää penkkiä taakse, yltää myös näkemään vielä autosta uloskin. Jos on lyhyt, penkki nousee samalla oletuksella, että lyhyempi henkilö näkisi myös hyvin ulos. Minulla systeemi toimi kohtalaisesti, mutta puoliso ei löytänyt Hyundaissa kunnon ajoasentoa. Clion istuinta voi säätää yksilöllisemmin ja varsinkin lyhyt puoliso kiittää parempia säätömahdollisuuksia.

Ristiselän säätöä ei kummassakaan menopelissä ole, koska kaikkea ei näillä budjeteilla voi ilmeisesti saada. Sinänsä ristiselän tuki on kyllä sellaisenaankin ihan kelvollinen, mutta erillisen säädön olisin kyllä toivonut mukaan korkeimman varustelutason mallissa. Kuskin istuimen selkänojan kallistussäätö on näppärästi istuimen vasemmassa etureunassa, ei takareunassa hankalasti kopeloitavissa. Oivallus ei ole ulottunut apukuskin istuimeen.

Mukava pukki

Clion pukki on osoittautunut varsin mukavaksi, se tarjoaa hyvän sivuttaistuen ja istuinosa on riittävän pitkä kookkaallekin miehelle. Niskatuki on sekin hyvin muotoiltu ja parempi kuin Hyundaissa, jossa se painoi päätä omituisesti etukenoon. Clion niskatuki ei töki eikä paina.

Jalkoja voi lepuuttaa mukavasti. Vasenta lepuutetaan pehmeään ovenkahvaan ja lepuutus”polkimeen” eli kytkimen vasemmalla puolella olevaan jalkatukeen. Oikeaa jalkaa voi tukea vähemmän pehmeään, mutta ei silti kivikovaan keskikonsoliin. Todella pitkää matkaa ei ole koeajettu, mutta uskoisin senkin olevan varsin nautinnollista. Erinomaisen mukava jakkara ja myös apukuski pitää omastaan. Talvikelien tullessa takkien koko kasvaa ja penkkien väli jää hieman liian kapeaksi, mutta talvi ei tainnut olla suunnittelijoilla näiltä osin mielessä. Asian kanssa voi kyllä elää.

Näkyvyys

Hyvät penkin säädöt takaavat myös parhaan mahdollisuuden nähdä autosta ulos. Mielestäni näkyvyys on sinällään ihan ok, mutta auton muotoilu asettaa sille omat rajoituksensa paksuine pilareineen. Pilarit ovat osa auton korin jäykistystä ja tämän kokoluokan autoissa ne kasvavat vähän suhteettoman suuriksi, mutta ongelma koskee kaikkia tämän kokoisia autoja. Muotoilustakin tulee vähän takkiin, sillä ikkunat vaikuttavat hieman Hyundaita pienemmiltä. Ne uppoavat paksuun karmiin syvälle, jolla tavoitellaan parempaa äänieristystä ja siinä onnistutaankin. Näin ollen sivulasit tarjoavat hieman vähemmän näkyvyyttä yläreunastaan ja pituuteni vielä edesauttaa tätä puutetta.

Täytyy opetella katselemaan toisella tavalla ja paksumpi karmi pitää toisaalta iltapäiväauringon poissa silmiä häikäisemästä. Ikkunat aukeavat sähköisesti joko lyhyillä painalluksilla pätkittäin tai pidemmällä painalluksella loppuun asti. Hyundaissa vain kuskin lasin sai kertapainalluksella automaattisesti alas. Muutenkin ikkunoiden sähköiset nostimet toimivat nopeasti ja jämäkästi, myös talvella. Hyundain lasinnostimet jurnuttivat säälittävästi joskus jopa kesällä ja talvella ne toimivat varsin laiskasti.

Tuulilasin pesu hoidetaan peräti kolmella vesisuihkulla per puoli, yleensähän niitä on kaksi. Takalasit ja takasivulasit ovat luonnollisesti tummennetut.

Taaksepäin katselua haitannut takapenkin keskimmäinen niskatuki sai lähdön.

Turvavyöt ja takapenkki

Turvavyön korkeutta voi säätää toisin kuin Hyundaissa ja siitä lyhyempi puoliso pitää, minulla korkeus on tietysti yläasennossa, eikä vyö hierrä kaulaa tai paina. Kun turvavyöt nyt tulivat esiin, törmättiin kauppareissulla pikku yksityiskohtaan. Ostokset nakattiin takapenkille, vaan nytpä alkoikin hälytys turvavöistä. Selvisi, että myös takapenkillä on tästä asiasta varoittimet ja auton mantelin kokoiset tekoaivot luulevat pienen lapsen nököttävän siellä. Pitäisikö turvavyö laittaa limskakorillekin, saa nähdä? No, ratkaisuna on pitää takaturvavyöt aina kiinni. Tämän kokoluokan autoissa takapenkillä ei pidempi aikuinen viihdy ja kolmella takamatkustajalla peruutuspeilistä loistaa keskikorokkeella istuvan naama. Takaoven muotoilusta löytyy myös muuan hämmentävä ja jopa kivulias yksityiskohta, mutta palaan siihen talviolosuhteiden käsittelyssä tarkemmin.

Peilit

Clioon on pyritty saamaan ylellisyyden vaikutelmaa kromikilluttimilla ja ovathan ne kyllä hienoja ja ulkona ihan ok. Sisällä ne voivat olla joissakin tapauksissa kuitenkin hieman harmillisia. Kun aurinko käy sopivasta kulmasta, seurauksena on ikäviä heijastuksia ja sivupeileihin osuessaan ne ovat jo häiritseviä. Onneksi voi turvautua peruutuskameran apuun, koska sivupeileihin ei voi aina heijastuksilta luottaa. Kromilistat olivat suurta muotia jo 80-luvun Taunuksissa. Kun peilit nyt tulivat puheeksi niin huomioitakoon, että niissä on yritetty kaventaa kuollutta kulmaa erillisellä viisteellä ja se antaakin hieman lisää näkyvyyttä. Peilit kääntyvät moottorin avustamana sisään antaen hieman lisää pelivaroja parkkeeratessa. Suomessa pikkuisen kyseenalainen hienous, koska se on muistettava kytkeä talveksi pois.

Naps, naps

Peruutuspeili eli taustapeili on yllättäen Cliossa käsikäyttöinen. Elikkä kirkas päiväpeili vaihtuu himmeään yöasentoon vanhaan malliin vivusta käsin napsauttamalla. Molemmissa peilin vaihtamistavoissa on tietysti hyvät ja huonot puolensa. Automaattipeili on huoleton ja sen voi ikään kuin unohtaa, toisaalta sen läsnäolo voi olla myös harmillista. Peili himmenee valoisuuden, ei liikennetilanteen mukaan. Jos syksyn hämärässä yrittää liittyä useampikaistaisen päätien liikennevirtaan, himmeästä yöpeilistä ei näe, millä kaistalla takaa tulija ajaa. Napsupeilin voi kytkeä päiväasentoon hämärälläkin ja havainnointi helpottuu kummasti. Tämä on vähän jompsin-kumpsin juttu, mutta tilastollisesti tämä ominaisuus on kuitenkin mennyttä päivää ja tässä pikku asiassa Hyundai oli yllättäen edellä. Mutta ranskalaisissa autoissa on näitä pikku yksityiskohtia.

Lämmitys ja ilmastointi

Cliossa on automaattinen ilmastointi eli asetetaan lämpötila ja auto yrittää pitää sen halutussa lukemassa. Kokemusten mukaan se myös onnistuu tässä hyvin ja jos ei, asetuksia voi muuttaa käsin. Clion ilmanvaihto on miellyttävä ja ennen kaikkea siellä ei vedä ja homma toimii eleettä taustalla. Clio vetää pidemmän korren myös ilman ohjauksessa, johon on enemmän ja tarkemmin suunnattuja vaihtoehtoja. Kaikin puolin toimiva paketti ja auto myös viilenee tai lämpiää nopeasti.

En uskonut voivani kesällä kiinnittää lämmitykseen ollenkaan huomiota, mutta sattuipa kerran vain 12 asteen lämpötila pilvisen sateisena päivänä. Vain vajaan kilometrin suoralla auto oli jo miellyttävän lämmin, kun Hyundaissa ei ehtinyt tapahtua samassa ajassa vielä yhtään mitään. Joissain artikkeleissa Clion vanhaa mallia on talvella moitittu kylmähköksi, mutta koskeeko väite tätä uutta mallia, sen saa talvi näyttää (myöhempi havainto: ei koske). Nyt on lähdetty liikkeelle jo lähes nollakelissä ja auto on lämmennyt edelleen yhtä ripeästi. Kaikki ei kuitenkaan ole kultaa, joka kiiltää, ja talvi paljasti lämmityssysteemistä myös varjopuolia. Niihin palaamme myöhemmin.

Älyavain

Uudessa autossani on ns. älyavain, jollaista en ole aiemmin käyttänyt. On niitä ennenkin nähty, mutta tässä hintaluokassa Rellu voi olla etunenässä. Clio huomaa lähestyvän avaimen ja avaa lukot ilman, että avaimeen tarvitsee koskea. Auto myös käynnistyy start/stop-nappia painamalla, joten avaimen voi pitää taskussa koko ajan. Hyundaissa oli perinteinen sähköinen avainmurikka ja se vaati erillisen painalluksen auton lukituksen hallitsemiseksi. Tällaisessa avaimessa on muutama huono puoli. Ensinnäkin toisen käden on oltava vapaa nappulan painamiseen eli mihin toinen kantamus silloin laitetaan? Toiseksi, murikka oli tolkuttoman kokoinen ja vei paljon tilaa avaimenperässä. Koska kaikki avaimet ovat samassa renkaassa, muut avaimet jäävät roikkumaan ja kilisemään Hyundain virtalukkoon ajon aikana kuin vanginvartijalla. Lisäksi tällainen isokokoinen palikka ei sovi oikein mihinkään taskuun ja pullottaa siinä sitten epämukavasti. Clion avain voi olla missä tahansa taskun tai laukun pohjalla, kunhan on mukana, eikä sitä ole ajateltukaan kiinnitettäväksi avainrenkaaseen.

Huomioita älyavaimesta

Kuten sanottu, uusi avain on parhaimmillaan poskettoman kätevä, silloin kun on. Astelee vain auton luokse ja lukitus aukeaa, istut istuimelle ja painat käynnistysnappulaa. Poistuttaessa auto lukittuu ilman sen kummempia toimenpiteitä, kuittaa toiminnon äänellä ja vilkuilla, eikä avaimenperää tarvitse kaivella taskusta, siistiä!

Vaan ei aina olekaan, sillä joskus auton älykäs avain tekee myös tepposet. Jos poistut autosta ja ikkuna jää auki, auto ei älyä sulkea sitä jälkeesi eli vaikka auto menee kiinni, ikkuna jää auki. Paitsi jos kaivaa avaimen esiin ja muistaa painaa lukitusnappia kahdesti. Nyt auto sulkee myös ikkunat, mutta nythän se avainrumba on taas läsnä.

Clion mantelin kokoisten sähköisten aivojen rajoitteet tulivat esiin myös toisessa tilanteessa. Uuteen autoon suhtautuu vähän intohimoisesti ja siksi vaikkapa linnun pläjäyksen haluaa pyyhkiä heti pois. Insinöörit ovat suoraviivaisia ja he ovat lähteneet ajatuksesta, että kun henkilö tulee avaimineen autolle, lukitus aukeaa ja automatiikka pyöräyttää peilit esiin. Kun autolta lähdetään, sama juttu toisin päin, tähän asti selvää ja kätevää. Mutta linnunroippeita pinnalta metsästäessä sitä pyörii auton ympärillä siellä ja täällä ja auton lukitus poistuu ja menee päälle koko ajan edestakaisin ja peilit sahaavat siinä mukana kuin norsun korvat.

Vastaavaa lukituksen päälle ja pois menoa ilmenee myös talvella autoa lumen alta kaivaessa, kun pörrää auton ympärillä. Erityisen herkästi auton lukitus menee päälle, kun menee auton keulan eteen, ja tämä tapahtuu vaikkapa silloin, kun poistaa lämmitysjohtoa tolpasta. Lukituksen sahaamiseen auttaa vain se, että heittää avaimen auton sisälle, kun vihdoin saa yhdenkin oven auki lumikinoksen alta. Avainta ei vaan missään nimessä pidä unohtaa autoon, koska auton voi silloin varastaa lähin ohikulkija. Tämä on pakko muistaa etenkin silloin, kun käy putsaamassa auton lumesta, mutta ei ole lähdössä autolla mihinkään juuri silloin.

Kun auto ikääntyy, joka linnunläiskän perässä ei viitsi enää pyöriä ja ongelma poistuu näin itsekseen, mutta talvi tulee lumineen joka vuosi.

 

Takaluukun kiemurat

Eräs mielenkiintoinen pointti liittyy takaluukun avaukseen. Tällä tietämällä ainoa keino avata takaluukku auton sisältä käsin on kaivaa avain esiin ja käyttää sitä. Jos jossain sisätiloissa on erillinen takaluukun avausvipu tai -nappula, sitä ei ole vielä löytynyt, joten nyt joudutaan taskuja räpelöimään. Jos kone käy, avaus ei onnistu auton sisältä ollenkaan ja näin turbokone on turhaan myös sammutettava. Voi olla, että tämä on jokin turvallisuusjuttu, ettei vahingossa aja takaluukulla olevan päälle, mutta käytännössä ominaisuus on osoittautunut hankalaksi.

Ulkoa luukkua avattaessa avain on jälleen kaivettava taskun pohjalta ja painettava kompukan avausnappulaa, ellei halua työntää kättään rekisterikilven alapuolella olevaan aina kuraiseen uraan, jossa ulkoinen avausnamiska on.

Entä jos?

Pari kysymystäkin herää, sillä tätä autoa ei voi enää vääntää käyntiin avaimella, jolloin kuljettaja voi päättää miten starttimoottori pyörii. Nyt ollaan napin painalluksen varassa ja auto päättää, miten se lopulta lähtee käyntiin. Tuttuja talvikikkoja ei voi enää käyttää ja joidenkin lähteiden mukaan rallimiesten poppakonsteja ei enää saisi näihin uusiin autoihin edes yrittää. Pääseekö autoon sisään ja voiko käynnistykseen luottaa myös talvipakkasilla? Avaimessa on patteri, mutta entä jos se onkin tyhjentynyt? Ja mistä sen edes tietää, siitäkö ettei pääse sisään ollenkaan? Autolla on ajettu jo yli 7000 km ja vain kerran oli painettava starttinappulaa pidempään, jotta moottori suostui käynnistymään. Joskus auto tekee ”tarkastuksia”, eikä käynnisty ennen kuin nappia painaa uudelleen. On huomattava, että varsinainen avaimenreikä puuttuu kokonaan, ja muutaman kerran Hyundaissa se tuli talvella tarpeeseen. Jos tarvetta tulee nyt, mitäs sitten tehdään? Ovet aukeavat sähköllä, mutta entäpäs jos auton akku onkin tyhjentynyt?

Valot

Valot ovat hyvät ja tehokkaat siinä kuin muissakin moderneissa autoissa ja mielestäni valaisevat kirkkaammin kuin Hyundaissa. Tähän varmasti vaikuttaa jo automallien ikäerokin, koska kehitystä tapahtuu ajan myötä. Pitkät näyttävät todella hyvin, mutta lyhyisiin toivoisin lisää kantomatkaa. Ledivalon valaisualue loppuu kuin seinään, kun hehkulampun äärialue himmenee portaattomasti hämärään.

Autossa on niin etu- kuin takasumuvalot ja fiksuna yksityiskohtana mainittakoon se, että etusumuvaloja käytetään hitailla nopeuksilla kulmavaloina. Kun rattia kääntää, vastaavan puoleinen sumuvalo syttyy ja valaisee kulkusuuntaa matalalta. Tämä on erinomainen apu, jonka avulla voi väistellä kuoppia, ojan pientareita, korokkeita ja töyssyjä sekä kanttikiviä ynnä muita matalia ja pimeässä huonosti näkyviä esteitä ja monttuja. Niitähän meillä riittää.

Automaattivalot

Renaultissa näyttää olevan myös automatiikka, joka vaihtaa pimeässä itsekseen lyhyiltä pitkille valoille ja takaisin. En ollut aikaisemmin huomannut tätä ominaisuutta, mutta kun tuli pitkä ja sumuinen ajoetappi, valojen edestakainen vaihtuminen tuli ilmi. Periaatteessa idea on hyvä, mutta toteutus vielä ontuu. Usein valot vilkkuvat rauhattomasti miten sattuu, kun taas toisinaan vastaantulija tulee hyvin noteeratuksi ja auto vaihtaa lyhyille, mutta joskus näin ei käykään. Välillä vastaantulija jää varmasti ihmettelemään, miksi ”vilautan pitkiä” ja edellä ajava rekka miettii mitä viestiä haluan hänelle valopelleilyllä välittää. Tällä hetkellä keksintö on vielä prototyyppiasteella ja minä haluan viestittää Renaultille, että takaisin sateeseen kehittelemään. Voi olla, että sumu on hämännyt järjestelmää, mutta onneksi prototyypin voi kytkeä myös pois päältä. Näiden automaattien yleistyminen lienee syy siihen, että pitkiä vilauttavien määrä tuntuu liikenteessä lisääntyneen.

Mukava menopeli myös pitkällä matkalla

Pannaan pitkän matkan ajokokemus tähän sekin, tuollaiset 300 km tuntuu helpoilta ajaa ja auto on myös pitkällä maantie-etapilla kaikin puolin hyvä ajettava. Ohjaus toimii hienosti, auto ei puolla tai hae ja kulkee kuin kiskoilla. Hiljaisuus nastarenkaillakin kruunaa ajonautinnon pitkälläkin matkalla. Sulalla tiellä Nokian ”talviläskärit” pääsevät näyttämään kyntensä, eikä vesiliirto ole kovinkaan todennäköinen. Parhaimmillaan Rellu on jo kuin pieni avaruusalus: kruiseri pitää nopeuden vakiona, pyyhkijät pyyhkivät tuulilasin automaattisesti ja valot vaihtuvat automaattisesti. Kruiseri on jo saatu toimimaan hyvin, mutta kahta jälkimmäistä täytyy vielä vähän hioa. En vielä kuitenkaan lentäisi avaruuteen Renaultin rakentamalla raketilla.

Yksityisen tien edut

Pannaan yksi mielenkiintoinen välihuomio tähän vielä. Moni ei tiedä, että meillä Suomessa on myös yksityisesti rahoitettu moottoritie. Tällainen on Lahden moottoritie, jolla maantie-etappini ajoin. Lahdentiellä huomaa selvästi yksityisen tienpidon kulttuurin olevan valtion vastaavaa edellä, sillä tie on talvellakin erinomaisessa kunnossa. Ei kuoppia, hyvä näkyvyys, ei jyrkkiä nousuja ja on muutenkin hyvin suunniteltu tie, vähän kuin Saksassa ajelisi.

Miksi se on niin hyvä tie ajaa? Yksityisen toimijan on yhteiskunnassamme lunastettava olemassaolonsa itse tykönään ja omalla riskillä. Hyväkuntoinen tie houkuttelee autoilijoita, mikä tuo rahaa kassaan valtiolta käyttäjämäärien mukaan. Jossain vaiheessa tie siirtyy kokonaan valtiolle, ellei ole jo siirtynytkin. Silti tien kunto eroaa merkittävästi toisinaan hyvinkin vaarallisia kuoppia vilisevästä Hämeenlinnan moottoritiestä ja sen rampeista. Jatkan ajo-ominaisuuksista lisää tuonnempana.

Nykyaikainen ohjaamo härpäkkeineen

Ja nyt taas takaisin itse autoon. Kuten jo todettua Clio on nykyaikainen auto ja myös ohjaamo on vahvasti tätä päivää niin hyvässä kuin vähemmänkin hyvässä. Hyundai edusti perinteistä linjaa, jossa suurin osa säätimistä oli siellä, missä ne on hyväksi havaittu olevan ja missä ne muissakin vastaavissa autoissa yleensä sijaitsevat. Nykyisin autoissa on niin paljon vimpaimia, että perinteinen sijoittelu ei enää tahdo niellä kaikkea säätimien määrää ja ohjaamosta tulee väkisinkin vähän rauhaton. Clio edustaa uutta suunnittelua sähköisine mittaristoineen ja monitoiminäyttöineen. Näidenkin laitteiden tarkoitus pitäisi silti ensisijaisesti olla auttamassa kuljettajaa suoriutumaan liikenteessä helpommin ja turvallisemmin. Voi nopeasti huomata, että tässä on vielä hiomisen varaa.

Kaikkeen tottuu ja nykyaikaisessa tavassa lähestyä auton hallintaa on paljon hyvääkin, mutta jotkut asiat kismittävät ja jotkut viritykset ovat jopa vaikeita ymmärtää. Perinteinen järjestely luottaa siihen, että kokenut kuski tuntee eri kytkinten paikat jo ennestään edellisistä autoistaan ja osaa vaistomaisesti ohjastaa uuttakin menopeliä. Muutamissa kohdissa on poikkeuksia, mutta pääpiirteisesti ergonomia on yleispätevää automerkistä riippumatta, pienin persoonallisin viilauksin. Kuski voi hypätä pukille lukematta käyttöohjekirjasta riviäkään, painaa vain kaasua ja huristelee matkoihinsa. Cliossa edes radiota ei saa päälle ja pois lukematta käyttöohjekirjaa. Moni autovuokraamo voi pitää näitä uusia härpäkkeitä turhina vuokraajan koulutusaikaa lisäävinä harmeina.

Stereot

Syvennytään nyt sitten siihen radioon, kun tuli tuossa aiemmin mainituksi. Äänentoisto on minulla muutenkin harrastuksena, joten annan tälle asialle hieman enemmän tilaa. Cliossa radiota käytetään perinteisten nuppien sijaan hienolta monitoiminäytöltä, mutta tekniikan alla piilee puute, missä on CD-soitin? Vastaus, ei missään, eli ollaan menty taakse päin. Perustelu on tietenkin se, että CD-soitin on katoavaa kansanperinnettä.

Tämä näkemys kuitenkin ontuu pahasti, sillä asiassa on muutama mielenkiintoinen pointti. Ensinnäkin, jos joku ei käytä CD-soitinta, hän ei kaipaa sitä, mutta tuskin pitää sen olemassaoloa harminakaan. Jos käyttää CD-soitinta, se on saatavilla ja auton varustelista näyttää kilpailijoita pidemmältä. Jos autossa on jokin lisävaruste, sillä useammin saa lisää ostajia kuin menettää niitä. Renault on vanha automerkki ja sillä on siksi vakaa kannattajakunta, jota pitäisi kunnioittaa. Monet näistä kanta-asiakkaista ovat ikääntyneet automerkin mukana ja saattavat olla vähän vakavammin musiikkiin suhtautuvia ja heillä voi olla suuri CD-kokoelma. Monilla heistä ei ole monimutkaista älykännykkää musiikkipalveluineen, joten kannattaako tämä asiakaskunta jättää huomioimatta? CD-soitin on halpa komponentti, mutta sen poisjättö voi vaikuttaa jopa ostopäätökseen. Entä jos CD-levy kokee nousun neljän vuoden kuluttua, mutta vaihtoautossa ei olekaan sille soitinta?

Äänen laatu

Hyundaissa oli CD-soitin, mutta sitä ei oikein viitsinyt kuunnella, koska stereot olivat varsin kehnot ja itse auto oli meluisa. Cliossa ehkä voisi, mutta CD-soitin puuttuu. Lisäksi, koska stereoiden äänenlaatu on jo valmiiksi Hyundaita karvan verran parempi, on luultavaa, että musiikki soisi vieläkin paremmin, kun äänilähde olisi hyvä. Kompressoituja äänilähteitä kuunnellessa paremmat stereot menevät vähän hukkaan, mutta jo kaupallisia radioasemia kuunnellessa laatuero Hyundaihin verrattuna on kuitenkin selvä.

Ei hifiä

Aina on syytä muistaa, että mitään hifiä nämä perusradiot eivät silti ole. Keskialueella ja diskanteissa asiat menettelevät kohtuullisilla äänenvoimakkuuksilla, mutta bassot eivät kestä kriittistä kuuntelua edes silloin. Autostereoiden tyypillisen pieni vahvistinteho kaivaa helposti ns. harmonisen särön esiin. Bassojen räminää korostaa auton hiljaisuus, sen kuulee siksi vieläkin korostetummin ja kaiuttimien kehno vaimennus pahentaa asiaa edelleen. Pari vanutukkoa kaiutinkoteloissa maksaisi tietenkin liikaa. Tämä ilmiö ei koske yksin Rellua, koska tämän päivän valmistustyyli näyttää olevan se, että osattaisiin kyllä tehdä ja tiedetään mitä pitää tehdä, mutta silti mennään sieltä mistä aita on matalin ja mistä halvimmalla pääsee. Kokonaisuutena stereoista voi todeta, että tasan ei käy onnen lahjat. Minä olisin mieluummin ottanut menneisyydestä sen CD-soittimen kuin nämä tunnelmavalot, jotka eivät vielä ole vieneet tulevaisuuteen.

Sakkovaara vaanii

Mielenkiintoista on myös poliisin suhtautuminen radion käyttöön. Jos musiikki on vaikkapa kännykässä, sen räplääminen ajon aikana on kiellettyä ja sakko voi napsahtaa. CD-soittimen käyttäminen vie huomiota liikenteestä yhtä paljon ja hankaline levykoteloineen jopa enemmänkin, mutta sen käyttö on täysin laillista.

Radion käyttö näytön kautta vie sekin huomiota pois liikenteestä, sillä pikkuisten tekstien hallinta kuoppaisilla teillämme johtaa virhepainalluksiin, kun taas perinteiset suuret nupit oppii ulkoa ja radion hallinnointi sujuu katsetta tiestä irrottamatta vaikka hanskat kädessä. Cliossa on onneksi ratin takana oikealla erillinen pulikka, josta perustoimintoja voi kätevästi säätää. Kun radion saa päälle, homma sujuu helposti ja turvallisesti, mutta ei kylläkään hanskat kädessä.

Puhelin

Miksi Cliossa sitten tarvitaan ylimääräinen ”viiksi” radiota varten, yleensähän radiota hallitaan rattiin sijoitetuilla kytkimillä? Siksi, että nyt on tullut tämä kännykkä kaikkialle ja sen hallintakin kysyy tilaa ja nämä kytkimet ovat nyt siinä ratissa. Jotta niistä olisi iloa, on omistettava Bluetooth-tekniikkaa tukeva kännykkä, joskaan ei välttämättä älykännykkä. Kytkettäessä huomattiin eroja eri merkkisten kännyköiden välillä. Minulla oli aluksi Sonyn halpis Xperia L3, joka ui systeemiin kuin tyhjää vain, vaimolla pykälää kalliimpi Samsung, jota ei vielä tätä kirjoitettaessakaan ole saatu tukemaan äänikomentoja kunnolla. Hankin itselleni uuden ja paremman Samsungin ja senkin ujuttaminen systeemiin takkuilee, miksi?

Kuin Star Trekissä konsanaan

Kun kaikki on kunnossa, Clion puhelinsysteemiin kuuluvat äänikomennot toimivat kuin Enterprisellä konsanaan. Kun sanoo: soita Pölvästille, laite vahvistaa, soitetaan Pölvästille ja puhelu lähtee. Tietysti kaikki autossa olevat kuulevat puhelun, joten kannattaa miettiä kenelle soitetaan ja mitä siinä puhelimessa hölötetään. Huomasimme myös, että vaimon komennot takkuilevat, kun taas minun menevät perille. Tässäkin saatetaan sivuta äänentoiston ihmeellistä maailmaa, minulla on kovempi ja matalampi ääni kuin puolisolla ja olen paremmalla paikalla. Vielä ei tiedetä, miksi vaimon komennot menevät huonommin läpi, mutta oletettavasti syy on auton kiinteän mikrofonin sijoittelussa. Apukuskin puolella mikkiä ei ole.

Parempi vain vastata kuin soittaa

Käytännössä systeemistä on iloa perinteisemmässä tilanteessa eli kun joku soittaa autoon, voi puhelimeen vastata sakkoja pelkäämättä. On aika harvinaista, että autosta tulee oikeasti tarvetta soittaa ulospäin, mutta yhdessä tuikitavallisessa tilanteessa tästä mediakeskuksesta on ihan käytännön hyötyäkin: Jos joku on yhytettävä kyytiin keskeltä kaupunkia kadun varrelta, linjan on oltava koko ajan auki ja siinä tämä toimii hyvin.

Helsingin viherpiipertäjät ovat autovihamielisyydessään vähentäneet parkkiruutujen määrää jatkuvasti ja tästä seurauksena henkilön autosta poistuminen sekä kyytiinotto on keskustassa erittäin vaikeaa. Handsfree-toiminnon avulla voi turvallisesti selostaa, mihin (sakkopaikalle) auton lopultakin on onnistunut saamaan ja näin toinen voi kauppakassien kanssa hypätä nopeasti kyytiin. Tämä turvallisen pysäyttämisen ongelma koskee aivan erityisesti liikuntarajoitteisia ja vanhuksia, joita ei freesien ja nuorten viherpiipertäjien mielestä ole olemassakaan.

Ajo-ominaisuudet

Autolla on lopulta kuitenkin vain yksi perimmäinen tarkoitus eli sen pitää kuljettaa matkustajat ja tavarat paikasta A paikkaan B. Tätä vartenhan auto viime kädessä hankitaan, ja miten auto tehtävästään suoriutuu onkin jo monitahoisempi juttu. Hyviin ajo-ominaisuuksiin vaikuttaa moni asia alkaen alustasta ja renkaista jatkuen moottoriin, kytkimeen ja kaasuttimeen ja edelleen tästä näkyvyyteen ja sisätilojen toimivuuteen. Tässä osiossa käsittelen nimenomaan ajoteknistä suoritetta eli kokonaisuutena ajo-ominaisuuksia.

Kova vai pehmeä alusta

Yleinen käsitys autoilijoilla on se, että saksalaisen koulukunnan autot ovat kovempia alustaltaan (”pintakova”) ja antavat näin kuljettajalle enemmän informaatiota tiestä. Ranskalaiset autot mielletään pehmeiksi ja varjopuolena myös vähän tunnottomiksi ajaa eli tuntuma tien pintaan ei välity kuljettajalle yhtä hyvin. Tunnetuin esimerkki tästä on Citroënin kehittämä erikoinen kaasuneste-, vai mikä se nyt olikaan, -jousitus, joka tekee autosta ilmatyynyaluksen, jolloin tuntumaa tiehen ei ole ollenkaan. Uutena tekijänä ovat aasialaiset autot, joiden ajo-ominaisuudet ovat tältä väliltä. Tämä jako on tietenkin vain suuntaa antava ja erot ovat vuosien saatossa kaventuneet.

Alusta ja melutaso

Clio todistaa silti perusasioiden olevan edelleen juuri näin, auto on pehmeämpi ja mukavampi ajaa kuin Hyundai. Alusta välittää silti myös tuntuman tiehen ja osasyy ovat suomalaiset tiet, joilla tuntumaa takuulla siirtyy riittävästi takapuoleen, vaikka jousitus olisikin pehmeämpi. Clio terästää ajonautintoa myös kohtalaisen hyvällä äänieristyksellään, jolloin ulkopuolinen meteli ei häiritse ja olo on siksi rennompi ja myös keskustelua voi käydä asiallisella äänenvoimakkuudella. Radiotakaan ei tarvitse huudattaa, jolloin ääni kuulostaa miellyttävämmälle. Puhelimessa puhuminen on sekin mukavampaa ja äänikomennotkin menevät perille, jos sattuvat menemään.

Clion ikkunat toimivat sähköisesti ja Hyundaita ripeämmin ja kaikki ikkunat avautuvat tai sulkeutuvat kokonaan yhdellä ainoalla napin painalluksella. Hyundaissa vain kuljettajan lasi toimi täysautomatiikalla. Cliossa tätä voi myös painalluksen tyylillä säätää lennosta, jolloin ikkuna aukeaa tai sulkeutuu vain osittain.

Renaultin lasit uppoavat Hyundaita syvemmälle ovenkarmeihin, ja karmeissa on myös ylimääräinen kumilista. Näillä keinoilla on arvatenkin pyritty parempaan äänieristykseen, missä on onnistuttu hintaluokassaan varsin hyvin.

Alustasta ohjaukseen

Suuret kuopat tuntuvat selvästi, mutta nekin Renault ottaa sivistyneesti. Kaiken kaikkiaan Clion alusta ja ripustus on mielestäni onnistunut paketti hintaluokassaan, eivätkä puheet auton tarjoamasta ajomukavuudesta ole pelkkää myyntipuhetta. Ominaisuudet pelaavat hyvin niin kaupungissa kuin moottoritielläkin. Myöskään kapea kylätie ei tuota Cliolle ongelmia ja ohjaustuntuma on suuntavakaa ja samalla ketterä. Auton ohjaus on neutraali eikä sitä voi luonnehtia yli- tai aliohjautuvaksi. Kuopat on helppo väistää terävälläkin ohjausliikkeellä ja silti auton meno tuntuu vakaalta ja turvalliselta. Ohjaus myös palauttaa nopeasti, joten ei ole pelkoa, että auto lähtisi metsähallituksen puolelle.

Uraherkkyys

Yhtä asiaa kannattaa silti varoa. Tämän kokoluokan auto on uraherkkä ja jos joutuu kiihdyttämään toinen pyörä urassa auto puoltaa vaatien vastaohjauksen. Se on tehtävä oikein ja ripeästi, mutta pientareelle ei nytkään tule asiaa. Renault on nähnyt vaivaa kitkeäkseen etuvetoisten autojen helmasynnin, puoltamisen kaasutettaessa tasaisella tiellä. Ilmiö johtuu siitä, että voiman vienti moottorista etupyöriin joudutaan toteuttamaan eri pituisilla akseleilla ja käytännössä kaikki etuvetoiset autot puoltavat, ehkä joitakin Fordin malleja lukuun ottamatta. Hyvällä tienpinnalla Clio kulkee suoraan kuin kiskoilla.

Vesiliirtoherkkyys

Auto käyttäytyy luokkaansa suuremman auton tavoin ja osasyy voi olla myös sen painossa, joka on 100 kg Hyundaita suurempi, mutta paino ei kuitenkaan laske millään tavoin suorituskykyä. Lisäksi Clion raideväli on hieman Hyundaita pidempi. Tässä tuli syysmyräköiden aikana koettua kunnon rankkasateita ja ajettua myös vesikeleissä. Edellä mainituista syistä ja upouusista renkaista johtuen Clio ei tunnu kovinkaan herkästi nousevan vesiliirtoon. Joskus liikennetilanne vaatii vaihtamaan puolta kaistan urissa ja on mukava tietää auton käyttäytyvän johdonmukaisesti myös vesiliirron uhatessa. Meikäläinen joutui väistämään päälle tulevaa autoilijaa noin 100 km/h vauhdissa, mutta vaaranpaikkaa siitä ei tullut.

Vakionopeussäädin

Clion toinen knoppi liittyy vakionopeussäätimeen, jolle asetetaan tavoitenopeus, johon auto kiihdyttää itsestään. Mittaristo ei välitä tietoa tästä erityisen selkeästi ja asetetun tavoitenopeuden numeroa ei aurinkolasit nenällään näe ollenkaan. Jos tavoitenopeus on huomattavasti vallitsevaa ajonopeutta suurempi voi tuntua, että auto ”ryntää” käsistä. Hyundaissakin oli cruiseri, mutta melko perinteinen ja luvalla sanoen kehnohko sellainen. Clion cruiseri on erinomainen ja se pitää nopeuden täsmällisenä eikä sitä tarvitse kepittää. Se on melkein yhtä hyvä kuin Saabissa tai Nissan Maximassakin. Kerrassaan erinomainen varuste, kun sitä osaa käyttää, ja se voi säästää myös turhilta sakoilta.

Vakionopeussäädin ja auton moottori pelaavat yhteen itsestään ja tämä yhteispeli saattaa johtaa parempaan taloudellisuuteen kuin kuljettajan käskyttämänä. Näitä asioita ei voi myöskään täysin oppia kirjasta, vaan ne opetellaan maantiellä. Auton puoltaminen uraisella tiellä ja itsestään kiihdyttävä cruiseri voivat saada auton oikeasti lähtemään käsistä. Siksi varoittaisin kokematonta kuskia uraherkkyydestä ja käskisin pitämään näpit kokonaan irti cruiserista, ellei vakionopeudensäätimen kanssa pääse harjoittelemaan rauhallisella tieosuudella ja useampaan kertaan.

Moottori ja kaasutin

Nämä asiat näyttäisivät olevan niin ikään Cliossa mainiolla tolalla ja antavat lisää pontta matkantekoon. Hyundaita vaivanneet ajoittaiset kaasariongelmat jäivät muinaishistoriaan. Kaasu vastaa kuljettajan tahtoon erittäin ripeästi ja johdonmukaisesti, jopa vähän liiankin ripeästi. Auto rakastaa ylinopeutta ja navigaattorin piippaus herjaa siitä armotta. Auton asetuksista kaasun herkkyyttä voi säätää kolmeen eri asentoon, joukossa myös sport eli urheilullinen ajo-asetus. Tällaisilla autoilla sport-asetus antaa marginaalisen tunnun suorituskyvyn ripeyden kasvusta, vaikka oikeasti tehoa ei tule mistään lisää. Huyndaissa vastaavaa säätöä ei ollut.

Renaultilla ei jää muun liikenteen jalkoihin liikennevaloissa ja kulku on johdonmukaista kaikkialla. Koskaan kone ei ole temppuillut kiihdytettäessä tai muissakaan liikennetilanteissa eikä sammunut mihinkään. Yleensä kokenutkin kuski saa uuden auton sammumaan muutaman kerran sisäänajovaiheessa, mutta ei tällä. Vääntöä tuntuu löytyvän mukavasti ja auto kiihtyy nopeasti 120 km/h nopeuteen.

Oheinen Tapiolan Stoccan parkin jyrkkä ylämäki oli Huyndaille myrkkyä ja auto tuntui ähkivän sen kanssa ja vaati runsaat kierrokset päästäkseen ylös. Cliossakin nousu toki tuntuu, mutta huipulle päästään huomattavasti pienemmällä metelillä ja sivistyneemmin eli heittämällä.

Kaasupoljin

Mennään nyt vielä syvällisemmin jalkaosastolle, koska varsinkin kaasupoljin näissä uusissa autoissa tuottaa joskus ongelmia. Onko kaasu oikeasti ollenkaan fyysisesti yhteydessä moottoriin, siis vaijerilla, vai lähettääkö poljin signaalin koneen aivoille ja tavallaan kaasun toimintaa vain simuloidaan? Luultavasti näin menetellään ja silloin ohjelmiston täytyy olla priimakunnossa. Cliossa asiat ovat kunnossa, olipa systeemi mikä tahansa. Kaikki pelaa erinomaisesti ja auto on heti mukava ajaa, vaikka uusi auto vaatiikin aina pienen totuttelunsa. Kaasu tuppaa hieman ryntäämään ja sitä voi yrittää korjata taloudellisuusasetuksella, eli kaasupoljin tuntuu jopa vakionakin vähän yliherkältä. Kun tämän huomioi, kaasun annostelu alkaa toimia pienen totuttelun jälkeen johdonmukaisesti ja ennalta-arvattavasti. Eipä ole valittamista ja entiseen verrattuna ero on hyvällä tavalla selvä.

Luultavasti auton kaasussa ei ole mekaanista yhteyttä, sillä tyhjäkäynnin nostaminen ja pitäminen halutussa arvossa liikennevaloissa seistessä talvella on yhtä hankalaa kuin Hyundaissakin. Tyhjäkäynnin kierrosten nostaminen on talvipakkasilla järkevää akun latauksen takia kulutuksen lisääntymisestä huolimatta. Onneksi rallimiesten kikat ylikierrostamisessa toimivat vielä tässä.

Yleisvaikutelmaksi moottori-kaasuyhdistelmästä tulee hyvä tuntuma, ja iloinen kierrosherkkä turbokone suoriutuu normaaleista liikennetilanteista vaivattomasti. Kerrassaan mukava ja hauska pikku tehopakkaus!

Käyntiääni

Kone ottaa tuosta vaan helposti 4000 kierrosta, mutta sitäpä ei Huyndain tapaan sisällä kuule, koska moottoriäänet on eristetty varsin hyvin. Moottorin tyhjäkäynti on ulkoa kuunnellessa sivistynyt ja tasaisen hiljainen, vaikka koneessa on pikkuturbo. Se ei silti ”pötpötä” kuten Hyundaissa, jossa käyntiääni oli meluisampi ja turbo antoi ääneen lisämausteen, joka toi mieleen rikkoutuneen pakoputken. Ääni oli Hyundaissa tällainen uudesta asti ja oli siis auton ominaisuus. Tähän en koskaan tottunut, en myöskään auton sisällä, jonne ääni kuului selvästi.

Kuljettaja ja voimanlähde etääntyvät toisistaan

Toisaalta Hyundain konetta oli helpompi ”lukea” korvakuulolta ja nyt on totuttava luottamaan avaruusalusmaiseen digitaalimittariin. Tässä yhteydessä voin mainita, että tätä mittariston ulkonäköä voi säätää. Ainakin alussa urheiluasetus suurine kierroslukumittareineen on hyvä. Kaikki on tavallaan paremmin, mutta koska hiljaisemmassa autossa moottorin äänestä ei voi aavistaa kierroksia, tuntuu vähän kuin ajaisi sokkona. Näissä viimeistä huutoa olevissa autoissa tuntuu olevan piirteenä etäännyttää kuljettaja auton voimanlähteestä. Moottorin ääni ei kuulu ohjaamoon ja sen tekemisiä seuratakseen on kuulosteltava tarkemmin. Jos jotain sattuu, niin kuski jää kuin nalli kalliolle. Minä edustan koulukuntaa, jonka mielestä ihminen ja kone ovat yhtä, vähän kun hevonen ja ratsastaja. Kokenut kuljettaja ennakoi ongelman ennen kuin se tulisi ilmi mittariston kautta. Tavallaan kyse on pienestä hämäyksestä, jossa kuskille uskotellaan, että hän ajaa avaruusalusta. Oikeasti perustekniikka on yli 100 vuotta vanhaa, neljä pyörää, penkit, metallikori ja polttomoottori, ei muuta.

Eri moottorit

On huomattava, että vertailemissani autoissa on oikeasti eri moottorit. Clio käyttää Nissanin kanssa yhteistyössä kehitettyä moottoria, joka siis voi löytyä myös Nissanin tai vaikka Dacian nokalta. Takana ovat suuret yhtiöt, joilla on pitkä kokemus autojen ja niiden moottorien kehittelystä. Hyundailla ja Kialla lienee samanlainen yhteistyökuvio ja nämä autot ovat käytännössä osittain sama auto, vähän niin kuin Opel ja Wauxhall (muistattehan sanonnan, Wauxhall velaksi). Nissan Micraa tai Daciaa ja Renault Clioa ei luule samaksi autoksi sokea Reettakaan. On mukavaa panna merkille, että autojen välillä voi vielä olla oikeita eroja, kun kaikki tuntuu nykyisin olevan aina samanlaista ja monet komponentit ovat samoja useissa autoissa.

Jarrut, kytkin ja vaihteet

Vanhaan Hyundaihin verrattuna voi todeta Rellun olevan tässäkin sitä melkoisesti edellä. Entisen autoni jarrut olivat yleensä ihan OK, paitsi silloin, kun eivät olleet ja ne ottivat satunnaisesti kiinni hyvin terhakkaasti. Vastaava käytös vaivasi myös kytkintä, joka oli ihan ok yleensä, mutta aina joskus se otti kiinni tosi terävästi ja seurauksena oli auton hypähtäminen tai pelko hyytymisestä. Joskus kytkintä piti myös luistattaa moottorin ollessa ”huonolla tuulella”.

Kytkin Cliossa on rauhallinen ja voidaan sanoa ”pitkä”, eikä se ota ärhäkästi kiinni. Se ei silti ole ennalta aavistamattoman laiskakaan. Periaatteessa auton mukavuus ei juurikaan eroa automaattivaihteisen auton ajamisen helppoudesta. Kytkin on osoittautunut täysin johdonmukaiseksi ja miellyttävän pehmeäksi kaikissa eteeni tulleissa liikennetilanteissa. Vaihteet napsahtelevat nekin paikalleen mukavasti ja vaihteenvalitsin on Cliossa mielestäni paremmassa paikassa kuin Hyundaissa.

Vaikka vaihteisto tarjoaa myös viitosen, nämä autot ovat käytännössä nelivaihteisia, sillä eihän kukaan jaksa käyttää laiskaa vitosta, eikä kuunnella sen jurnutusta.

Clion jarrut jarruttavat rauhallisesti ja loogisesti, ne eivät ole menneet takalukkoon kertaakaan. Renault käyttää takana rumpujarruja ja se voi olla miellyttävämpi ratkaisu kuin että kaikissa pyörissä olisi levyjarrut, joka on tavallisin konstruktio. Toisaalta talvella voi vaania jarrujen kiinnijäätyminen, mutta jämähtivät ne kiinni Hyundaissakin joskus.

”Vain pakki puuttuu” vai puuttuuko?

Yksi asia vaihteista kannattaa huomioida. Peruutusvaihde ”lyö näpeille”, jos ei ole tarkkana. Peruutuskamera lähtee päälle jo ennen kuin vaihde on silmässä ja pakki on muistettava vetää pohjaan asti. Ei pidä luottaa siihen, että kameran käynnistyessä itse vaihde olisi välttämättä vielä perillä. Muuten Cliossa nämä avustimet on hoidettu hyvin. Autossa on etututka sekä peruutustutka ja vielä tämän päälle värinäytöllinen peruutuskamera, osa näistä valinnaisia varusteita.

Ahtaissa paikoissa kokenutkin kuski antaa näille härpäkkeille arvoa ja auton saa koloon, johon Hyundailla ei olisi asiaa. Pisteenä ii:n päälle, vasemmalta puolelta poljinosastoa löytyy mainio lepuutuspoljin kytkinjalalle. Ei ole ihme, että ranskalaisia autoja pidetään naisten suosikkeina, mutta kokenut mieskuskikin arvostaa kaiken toimivuuden jouhevuutta ja vaivattomuutta. Hienoa kerta kaikkiaan ja merkittävä parannus entiseen. Cliolla tuntee oikeasti ajamisen nautintoa.

Pari kysymystä nousee esiin

Renaultin paremmuus jokaisella osa-alueella herättää ihmetystä, sillä moottorien perustekniikka ja toteutus ovat kuitenkin samanlaisia. Tehot ovat molemmissa autoissa niin ikään yhteneväiset ja autot ovat ulottuvuuksiltaan jokseenkin samat ja Clio on jopa 100 kg painavampi. Hyundain kiihtyvyys- ja vääntöarvot ovat paperilla jopa karvan verran paremmat! Ajossa tilanne on kuitenkin toinen, sillä autoa ei ajeta paperilla ja näin suurta tasoeroa ei ole helppo selittää. Jo koeajo toi ilmi tämän merkittävän eron ajokäytöksessä, mutta mistä se mahtaa loppupeleissä johtua, enpäs tiedä. Kokonaisuus on ilmeisesti osunut Cliossa täydellisesti kohdalleen, mistä syystä auto vain toimii niin mainiosti.

Tekniikka on mennyt eteenpäin

Se, että auto tuntuu paljon paremmalta, saattaa selittyä myös parilla muulla syyllä. On pidettävä mielessä, että tässä on vertailtavana 4 vuoden ikään päässyt vastaan täysin tuliterä auto, eikä tämä asetelma ei ole tietenkään Hyundaita kohtaan reilu. Tämän artikkelin perusajatus on kuitenkin verrata uutta ja vanhaa ja selvittää, mitä etuja auton vaihto tuo tullessaan. Kyllähän auto myös laiskistuu vuosien mittaan, vaikka onkin säännöllisesti huollettu, lisäksi tietenkin sen alla olevat renkaat ovat kuluneemmat. Nämä seikat eivät kuitenkaan voi selittää eroa täysin. Toinen selitys lienee yksinkertaisesti se, että tekniikka vain on vuosien saatossa mennyt eteenpäin. Renault on onnistunut erinomaisesti luomalla tasapainoisesti toimivan kokonaispaketin, jossa kaikki elementit ovat kohdallaan ja toimivat hyvin yhteen. Tuloksena on onnistunut auto, jota on hauska ajaa. Hyundai tulee aivan lähitulevaisuudessa lyömään tiskiin uuden mallin ja taas kerran paletti menee uusiksi.

Rengastus

Lopetetaan tämä osio asiaan, joka helposti unohtuu, nimittäin renkaisiin. Renkailla on merkitystä auton käytökseen, sillä ne siirtävät auton voiman tiehen ja itse asiassa hyvin pienellä kitkakaistaleella. Vaikka ripustus olisikin kunnossa, voi huono rengastus jopa pilata muuten mukavan auton ajo-ominaisuudet. Toisaalta helpoin keino yrittää parantaa ajo-ominaisuuksia on hankkia autoon paremmat renkaat, ja tämä koskee nimenomaan käytettyjä autoja. Uuden auton ostaja ei yleensä kajoa automyyjän valintaan ensiasennusrenkaista, vaikka se voisikin olla mahdollista. Näin myyjälle jää suuri vastuu paketin toimivuudesta, ja koska autolla ajetaan monta vuotta, rengastus säilyy samana ehkä jopa seuraavaan auton vaihtoon asti.

Kesärenkaat

Käytännössä minkään uutena myytävän auton alta ei löydy kokeilevia pilipalirenkaita, vaan laadukasta merkkitavaraa. Tässä autossa on ensiasennusrenkaina Bridgestonet eikä Michelinit, kuten oli Hyundaissa. Mainitsin aiemmin tyytymättömyyteni Hyundain kesärenkaisiin ja asia näyttää Clion rengastuksen myötä korjaantuneen. Kuivan kelin ajossa en löydä kesäpyöristä mitään negatiivista sanottavaa ja auton hiljaisuuteen renkailla voi olla oma positiivinen osuutensa. Mitään pitokokeita en tässä ole tehnyt ja kuivien kelien ajo ei kerro mitään renkaiden turvallisuudesta. Vesiliirtovaarassa renkaisiin voi kokemuksesta luottaa.

Huomioita talvirenkaista

Nokian talvirenkaita kärryyn pinotessani panin merkille, että renkaat eivät sopineetkaan niille varattuun sentintarkkaan tilaan, vaan kärryä piti levyllä vähän leventää. Näyttäisi siltä, että Clion talvirenkaat ovat Hyundaita matalaprofiilisemmat eli vähän ”läskärimmät”. Matalaprofiilisilla renkailla tavoitellaan näyttävyyden lisäksi myös parempia ajo-ominaisuuksia ja nyt tämä tavoite voi osittain täyttyä maltillisella profiilin madalluksella. En tiedä, onko matalaprofiilisempi rengas meidän roskaa, kiviä ja jääkokkareita vilisevillä uraisilla teillä paras ja kestävin vaihtoehto. Suuren kiven päälle osuttaessa pohjaamisen vaara vanteeseen on tietysti teoriassa korkeaprofiilista rengasta suurempi. Tämän saa aika näyttää (ja näyttikin, kuten saamme tuonnempana havaita). Tässä yhteydessä on hyvä mainita myös talvirenkaiden olevan Cliossa erikoisvanteilla, joten tyylipuhdas meno jatkuu vuoden ympäri. Auton hyviin ajo-ominaisuuksiin voi rengastuksella olla silläkin oma vaikutuksensa.

Hankala renkaidenvaihto

Kun nyt nämä talvirenkaat tulivat tässä esiin, niin jatketaan talviteemalla. Kirjoitusta viivästytettiin hieman, jotta edes jotain talveen liittyvää saataisiin mukaan, vaan kun sitä lunta ei nyt tilaamalla saatukaan, ja piti odottaa vuodenvaihteen yli.

Renkaat tuli kuitenkin vaihdettua ja sepä osoittautuikin yhdeksi tämän auton Akilleen kantapääksi. Jos haluat vaihtaa renkaat itse, seuraavat seikat kannattaa huomioida. Muissa autoissani on ollut perinteinen pyörännapa, jossa kierteet ovat kiinni pyörännavassa ja sitten on erillinen mutteri, joka ruuvataan pyörännavassa oleviin kierretappeihin. Tämä helpottaa renkaan vaihtoa, koska kun pyörän saa yhteenkin tappiin kiinni ja sitten mutteriin pari kierrosta päälle, saa muut reijät osumaan kohdalleen helposti.

Renaultissa on sileä pyörännapa ja siihen on porattu kierteelliset upotukset pulttia varten. Tämä on poikkeuksellinen kiinnitystapa ja siitä on vaikea löytää mitään hyvää sanottavaa. Vanteen on osuttava millintarkasti kohdalleen ja raskasta rengasta on lähes mahdoton saada kannateltua riittävän pitkän aikaa, jotta sen saa kohdistettua kohdalleen. Rengas vanteineen on tällaiseen touhuun aivan liian painava. Lisäksi pyörää tulee pyörittää, jotta kierteet ja vanteen reijät saa sopimaan jämptisti kohdalleen. Rengas myös kallistuu alhaalta ulospäin ja se putoaa helposti millin levyisestä ”huulesta” ja taas on edessä uusi ja jälleen uusi yritys.

Tämän auton renkaanvaihto vie moninkertaisesti enemmän aikaa kuin se vie tavallisella ratkaisulla olevaan autoon, ei hyvä. Pisteenä ii:n päälle aluvanteessa on hyvin vähän tilaa sormille kiertää pulttia, koska aukko on niin pieni. Tämä on itse renkaat vaihtavalle yksi Clion suurimpia miinuksia. Työmenetelmiä on hiottava ja jonkinlaiset kiilat on ehdottomasti sovitusvaiheessa oltava käsillä, ja viimeisen renkaan asettelinkin kiiloilla ja tuilla sopivaan kohtaan.

Oma apu, paras apu?

Nykyään ajatellaan virheellisesti, että apua saa aina ja kaikkialla, jos rengasrikko yllättää, kun autoissa ei ole enää varapyörääkään. Lainsäätäjä on tässäkin nukkunut ja näin on myös takaroiskeläppien kanssa, molemmat pitäisi olla autoissa pakollisina varusteina. Luulisi jonkin vakuutusyhtiönkin keksivän alkaa myöntää alennusta autoilijalle, joka hankkii nämä varusteet autoonsa vapaaehtoisesti. Jo pelkät, ja sinänsä jopa halvat, takaroiskeläpät säästäisivät lukemattomilta kalliilta tuulilasien vaihdoilta. Ne olisivat vähän kuin koronanaamari, ei suojaa itseä, mutta suojaa muita, ja kun kaikki käyttävät, suojavaikutus on tehokas.

Tässä autossa ei maantien varrella jossain pimeässä yössä osaavaltakaan kaverilta renkaanvaihto tule onnistumaan helposti (jos siis olisi se vararengas) aiemmin mainituista syistä.

Renkaiden rengaspaineet on myös nollattava auton tietokoneelle renkaanvaihdon jälkeen (tai myös äkillisen pakkasen iskettyä) ja se vaatii taas käyttöohjekirjan tavaamista ja lisäsäätöjä. Nollausrumba koskee ilmeisesti kaikkia uusia autoja nykyään. Myös Hyundai vaati ajoittaisen nollauksen, ja molemmat autot ovat myös arkoja lämpimästä parkkiluolasta ulos pakkaseen ajettaessa. Renkaiden vaihto oli tässä tapauksessa helpompaa vanhoina hyvinä aikoina. Rengas hajoaa aina pimeällä yössä ja sateessa, kun on kiire lentokentälle.

Renkaiden vaihdon hankaluus oli ikävä yllätys Cliossa. Tällainen asia on myös aito yllätys eli vaikka syynään uuden auton tarkkaan ennen ostopäätöstä, renkaita en sentään älynnyt irrottaa.

Tuulilasinpyyhkijöitä kapsuttelemaan

Toinen talvihuomio koskee tuulilasin pyyhkijöitä. Lumi pakkaantuu aina tietysti tuulilasin alareunaan ilmanottoaukkoihin konepellin liepeen alle ja se on saatava sieltä pois. Näin on toki kaikissa autoissa, mutta erojakin löytyy. Jotta lumen saa Cliossa kolosta pois, pyyhkijät on käännettävä viiksen tuplanapautuksella ylös ”talviasentoon” puhdistustoimen ajaksi. Niitäpä ei siis voikaan nostaa suoraan ylös tuulilasilta konepellin kummallisen ahtaan muotoilun takia, koska se estää tämän toimituksen. Ei erityisen hyvä huomio tämäkään eli näin sitä taas saadaan yksinkertaisesta asiasta tehtyä monimutkainen.

Huolto- eli talviasento kyllä löytyy, mutta Cliossa pitää muistaa ensin irrottaa pyyhkijät tuulilasilta ennen niiden pystyyn noston kytkemistä, muuten jotain voi rikkoutua. Edelleen pyyhkijät on muistettava lumen poiston jälkeen aina painaa takaisin lasia vasten ja laskea viiksestä vasta sitten alas. Muuten ne voivat törmätä konepeltiin, kun pyyhkijän moottori vie ne alas, eli niin fiksu auto ei ole, että se tunnistaisi pyyhkijöiden asennon.

 

Piiri pieni pyörii…

Turha ruljanssi toistuu kiireisinä talvipäivinä usein ja aina pitää muistaa lisää asioita. Yksikin moka mennen tullen voi johtaa vaurioon, lisäksi palaa kallista aamulähdön aikaa. Ai niin! Jäiden ja lumen kaivelu ahtaasta kolosta vaatii myös lumiharjan vaihdon kapeampaan malliin ja siltikään kaikki jämähtänyt jää ei lähde kokonaan. Jäiden rapinaa kuunnellaan sitten ajon aikana. Miksi ihmeessä konepelti on muotoiltu näin hankalaksi? Hyundaissa vastaava kohta oli leveämpi, ja pyyhkimet sai nostettua käsin ylös ilman mitään vippaskonsteja. Tässä asiassa ennen oli paremmin.

Kuin pisteenä ii:n päälle älyavain liittyy mukaan talkoisiin. Lämmitystolppa on yleensä auton etupäässä ja matkaa sinne kertyy juuri sopivasti, että auto menee lukkoon. Lähelle tultaessa auto jälleen aukeaa ja pyyhkijärumbassa auto voi jälleen pistää pillit pussiin. Ärsyttävää. Siispä kuskin ovi jätetään raolleen ja poltetaan turhaan sisävaloja pakkasella.

Kuten todettua peilien automaattisen kääntymisen ajat alkavat olla nekin ohi ja tämän automaatin saa onneksi pois ja sen olemassaolon voi Suomessa ainakin kolmanneksen ajan vuodesta sitten unohtaa. Ominaisuudesta ei muutenkaan ole ollut kovin kummoista hyötyä, joten toiminto voi jäädä pois käytöstä pysyvästikin. Toivottavasti auto paikkaa näitä harmeja kunnon ajo-ominaisuuksilla talvikeleillä.

Vaarallinen takaoven kulma

Muotoilu kostautuu myös takaoven kahvan sijoittelussa. Ensinnäkin oven yläkulmaan laitettuun kummalliseen kahvaan kerääntyy lunta ja sitten otetaan esiin se jo aiemmin mainittu toinen ikävä piirre. Hieno kromilista on kulmastaan veitsenterävä ja voi viiltää kämmeneen haavan. Ilmiö on sama oli kesä tai talvi, mutta lapsiperheen kannattaa panna tämä asia merkille. Meillä takapenkki on lähinnä kauppakasseja varten, mutta pari kertaa verta on nähty aikuisenkin kämmenessä. Selvä suunnittelumoka, ja lapsen on myös vaikea ylettää korkealla olevaan kahvaan.

Renault talviajossa

Jatketaan talviajolla, kun hihna jäi päälle. Vuoden alussa saatiin viimeinkin kunnon talvi runsaine lumineen ja rapsakoine pakkasineen. Kovissa pakkasissa on se kiva puoli, että kaikki vouhotus ilmaston lämpenemisestä taukoaa hetkeksi ja ilmastopasuunat ovat edes vähän aikaa hipihiljaa.

Kyllä lähtee!

Kovassakin noin -25 asteen pakkasessa auto on käynnistynyt kuin palmun alta, ilman nikottelua, kertalaakista ja aina – toki yleensä tolpasta. Osittain tolpan ansiosta auto lämpenee nopeasti, mutta en silti ole kokeillut asiaa ilman moottorin ja sisätilan lämmitystä, enkä tieteen nimissä aio kokeillakaan. Yksikin kylmäkäynnistys rasittaa moottoria useiden satojen kilometrien ajoa vastaavalla kuormituksella.

Ja kyllä huurtuu…

Kostealla ja etenkin lumisella säällä (ne puhdistuskelvottomat ilmanottoaukot) etusivulasit huurtuvat jonkin verran ja välillä aika paljonkin, ja ero Hyundaihin on selvä. Edellinen autoni ei ollut näin kova huurtumaan. Tietysti kun autolla ajetaan pidempään, huurrekin siitä aikanaan katoaa. Jotenkin tuntuu silti siltä, että Renaultilla on ongelmia huurteen kanssa ja mikään säätö ei oikein tunnu purevan. Tässä voi jälleen olla mitalin kuuluisat kaksi puolta, Renaultin tiiviys on Hyundaita parempi ja sen vuoksi auto on hiljaisempi, jonka huomaa ilokseen myös talviajossa. Toisaalta auton on poistettava ilma vain ilmanvaihtokanavien kautta. Hyundaista osa poistoilmasta saattoi poistua mistä sattui ja veto auttoi ilmanvaihdossa. Rellussa on ollut kuitenkin lämmintä ja mukavaa ja auto jaksaa pitää lämmön yllä kovassakin pakkasessa, ja myös polttoaineen kulutus on mielestäni ollut maltillinen. Hyundain käytön aikana vastaavia pakkasia ei joka talvi ollut, mutta Rellu pitää sisätilat Hyundaita lämpimämpänä selvästi vaivattomammin ja pienemmällä ilmanvaihdon teholla eli on näin myös hiljaisempi.

Takaisin renkaisiin

Nokian talvipyörät pitävät johdonmukaisesti, jarrutukset ja kiihdytykset toimivat moitteettomasti, eikä auto lähde omille teilleen. Tien keskivälin lumipenkan yli mennään kuin tyhjää vain ja mutkissakaan auto ei pyri lähtemään metsähallituksen puolelle. Huonosti aurattuja teitä löytää tietysti kruununjalokivemme Helsingin keskustasta ja sielläkin umpisohjossa auto menee kuin hirvi ilman mitään ongelmia. Liikennevalojen punaisessa aallossa tulee loputtomiin turhia liikkeellelähtöjä, eikä jalkoihin olla jääty, ja auton moottorin ja kaasun johdonmukainen yhteispeli tuo ajoon lisävarmuutta myös talvella. Muutama kerta maapallon ympäri ajettuja kilometrejä, jopa pelkät talviajotkin laskien, auttanee ehkä vähän sekin. Toisaalta sama ajokokemus oli käytössä myös Hyundailla ja teknisesti Clio käyttäytyy talvella kokonaisuudessaan sitä johdonmukaisemmin ja on sisätiloiltaan hiljaisempi ja lämpimämpi.

Nokia on edelleen talvirenkaana aina Nokia ja se on mielestäni paras talvirengas. Nyt suuri kysymys: onko matalaprofiilinen rengas oikea valinta talvipyöräksi? Tammikuun ajokokemusten perusteella teknisesti saattaa ollakin ja kitkapinta voi olla aavistuksen korkeampaa pyörää suurempi, mikä on turvallista. Hinta maksetaan mukavuudessa, joka kärsii. Miedoissa pakkasissa ei huomaa kuin vain hyvät puolet, pakkasen kiristyessä auton alusta tietysti jäykistyy ja nyt matalan profiilin ominaisuudet eivät enää olekaan niin nautittavat.

Pomppivaa kyytiä

Rengas välittää joka ikisen tien pinnan ”pyykkilaudan” epätasaisuudet perskannikkaan ja auton meno muuttuu ”nypyttäväksi” ja joskus tuntuu, että hampaista meinaa pudota paikat. Aluksi luulimme vian olevan renkaiden tasapainotuksessa tai jopa löystyneessä mutterissa, mutta näin ei ollut. Nypytys jatkuu aina tien pinnan mukaan ja jos tie on tasainen, tasoittuu heti menokin. Kun pakkaset lauhtuivat ja tiet sulivat, loppui nypyttävä kyytikin, eli ilmiö johtuu pyykkilautateille sopimattomista renkaista. Johtopäätös: matalaprofiilinen talvirengas ei ole sopiva Suomen oloihin, sanokoot tyyliniekat mitä vaan. Aluvanteilla olevat renkaat ovat silti hyvännäköiset.

Tämän kanssa on vain elettävä ja Etelä-Suomessa asiaa ei sentään joudu onneksi kovin kauaa sietämään. Kehä kolmosen pohjoispuolella asuville suosittelen painokkaasti auton ostajaa kehottamaan myyjää vaihtamaan alle toiset, tavallisemmat talvirenkaat. Renaultia ei voi ilmiöstä syyttää, auto on kesäkelillä niin paljon Hyundaita mukavampi ajaa. Aiemmin käsittelin rengastuksen vaikutuksia ajo-ominaisuuksiin niin hyvässä kuin pahassakin. Omalla kohdallani en olisi toivonut joutuvani taas kerran toteamaan: ”mitäs minä sanoin”, kun toisilla renkailla auto pystyisi parempaan.

Onko Renault hyvä talviauto?

Kokonaisuudessaan Renault on kyllä pikkujutuista huolimatta osoittautunut varsin kelvolliseksi ja varmatoimiseksi talviautoksi. Se on kaikin puolin Hyundaita johdonmukaisempi ja helpompi ajaa, joten kesäkelien hyvät ominaisuudet pätevät myös talviolosuhteisiin, jos tie on tasainen. Auto on myös nastarenkailla selvästi hiljaisempi, mutta tien kunto välittyy rengasvalinnan johdosta vähän liiankin hyvin. Auto lähtee hyvin käyntiin ja pikkupakkasilla myös ilman moottorin esilämmitystä.

Kärki jää saavuttamatta

Valitettavasti auto olisi ”aika kelvollisen” sijaan voinut olla myös erinomainen talviauto. Pikkuhankaluudet verottavat kokonaiskokemusta ja talvi alkaa jo hankalasta renkaidenvaihdosta jatkuen muotoilun mukanaan tuomiin pikkuharmeihin ja niitä seuraavista turhista säädöistä ja ajan menetyksestä. Myös ilmanvaihdolle voisi tehdä jotain ja samaan syssyyn vaihtaa talvirenkaat konstailemattomampiin. Tavallaan käy vähän sääliksi muuten hyvää autoa, kun kaikki olisi ollut vain pienistä viilauksista kiinni.

Kulutus

Talvi on paketissa ja palaamme jälleen yleisluontoisempiin asioihin. Näinä ympäristövouhotuksen aikoina kysymys on aiheellinen eli mikä onkaan uuden autoni kulutus, niin kesällä kuin talvella? Vastaus on yksiselitteinen: ei voisi vähempää kiinnostaa. Lukemattomat poliitikot tekevät kovia vaatimuksia autotehtaille uusine säännöksineen ja huippuluokan insinöörit yrittävät parhaansa mukaan koettaa noudattaa niitä ylikireillä aikatauluilla. Vaikka autojen kulutus on vuosien saatossa laskenut ja päästöt pienentyneet, autoilijoiden niskaan kasataan jatkuvasti uusia maksuja nimenomaan aina ympäristöön vedoten.

Päästöparadoksi

Liikenteen päästöt ovat poliitikkojen lempilapsi lisäkustannuksien kasaamiseksi autoilijoiden maksettavaksi. Meille on asetettu utopistiset tavoitteet kalliiden sähköautojen lisäämiseksi maanteillemme. Maassa, jossa on jo nyt Euroopan vanhin autokanta, nämä visiot eivät koskaan tule toteutumaan. Sähköautot eivät tietenkään aiheuta autokohtaisia paikallisia päästöjä, mutta pelastuuko maailma niillä? Kukaan ei kysy mistä se sähkö niihin autoihin saadaan, taivaastako se tippuu? Suomeen tuodaan jo nyt sähköä ulkomailta ja ydinvoima olisi liki ainoa keino riittävän lisäsähkön tuottamiseksi.

Nykyään sähköauto on keskituloisellekin ylikallis investointi ja kun uusia edullisempia vastaavia alkaa tulla lisää markkinoille, kalliin Teslan tai Leafin arvo ei millään voi säilyä. Nämä asiat voi hyvällä omallatunnolla ulkoistaa meitä koulutetummille ja paremmin tietäville ihmisille ja nauttia ajosta, jos se nyt on Suomessa nykyään enää nautinto. Tämän kokoluokan autojen kulutus tai sen puute Suomen liikennesuoritteella ei maapalloa pelasta. Näiden taloudellisten autojen kulutusta kuvaa parhaiten sana: naurettava. Emmehän tietenkään unohda sitäkään, että myös sähköautoille tullaan keksimään ihan samat verotukselliset ikeet kuin nyt on polttomoottoriautoilla, koska jostain ne rahat on revittävä.

”Neulansilmä vasempaan..”

Mielenkiintoinen seikka silti on havaittu: molempien autojen ajotietokone väittää yhdellä tankillisella ajomatkaksi noin 800 km. Hyundain tankki on kuitenkin merkittävästi suurempi ja tekniset tiedot väittävät Rellun olevan Hyundaita aavistuksen bensapihimpi, mutta onko niin? Eipä käytännössä ole, empiiriset tutkimukset näyttäisivät jokseenkin samaa kulutusta kummallekin. Kulutus on niin ajotavoista, kuormasta ja kuskista kiinni, että minun yksilöllisistä mittauksistani ei olisi lukijalle mitään hyötyä. Kumpikin menopeli viilettää silti alle 6 litran satasella, joka on mielestäni ihan ok. Auto saa sen minkä tarvitsee ja nykyaikainen auto ei myöskään vie enempää bensaa kuin mitä se tarvitsee. Ei muuta kuin neulansilmä vasempaan ja taival vasen – antaa mennä vaan!

 

Säilytys ja tavaratilat

Autoissa on tietenkin oltava myös tiloja tavaroiden kuljetukseen ja tässä käsitellään tarkemmin niitä. Paperilla Clion tavaratila on jopa merkittävästi suurempi kuin Hyundaissa. Se on hämmästyttävää, sillä autojen ulkomitat ovat miltei sentilleen samat. Tavaroita ei kuljeteta paperilla, sen sijaan minä kuljetan tavaratilan sisällä nimenomaan paperia. Meidän kuljetuksilla Hyundainkin takakontti oli riittävä ja niin se on myös Renaultissa, mutta nimellisesti suurempi tavaratilan koko ei tuo arkikäytössä sen suurempia etuja. Clion lastauksen nostokorkeus on kuitenkin hieman suurempi, koska ilmeisesti tavaratila on syvempi ja lisälitrat tulevat siitä. Itse konttikin on syvempi, sillä Hyundain ”salalokero” puuttuu Cliosta ja koko takakontti on näin käytettävissä ja sen pohja on alempana. Takapenkki toimii myös tavaran kuljetuksessa, mutta turvavyövaroitus haittaa sen käyttöä ja niinpä fuskukeinona pitää laittaa takapenkkien turvavyöt kiinni.

Sisätilojen lokerot

Nämä asiat voisivat yhtä hyvin olla ohjaamon yhteydessä, mutta menkööt nyt tässä. Sisältä löytyy Hyundaita suurempi, erittäin syvä hanskalokero ja sen perälle voi säilöä vähemmän käytettävää tavaraa. Toisaalta perällä olevien romppeisiin on aika vaikea päästä käsiksi. Lokeron lukitusmekanismi haukkaa tilasta liian suuren osan eli tällainen koneisto on yksinkertainen ja sopisi pienempäänkin tilaan.

Kylmeneekö Clion hanskalokero ilmastoinnin avustamana, kuten Hyundaissa, on vielä arvoitus, mutta luultavasti ei. (Kesällä testattua: ei kylmene.) Parkkikiekko kilisee ovilokerossa ja sateenvarjo ei pysty kiilaamaan kilkettä pois, mikä viittaa astetta leveämpiin ovitaskuihin. Kuskin puolella on pieni säilytyslokero, johon kokonsa puolesta voi laittaa vaikka hammastikkuja. Miksei siitä tehty pari senttiä suurempaa, jolloin aurinkolasit olisivat voineet sopia sinne?

Hieman enemmän tilaa löytyy…

Tämän päivän autoissa joka sentti on hyödynnetty järkevästi ja kumpikaan auto ei tässä häpeä ollenkaan. Aavistuksen enemmän säilytystilaa romppeille Cliosta kuitenkin löytyy. Kumpikaan auto ei silti ole tarkoitettu piirongin tai pesukoneen kuljetukseen, eivätkä ne edes mahtuisi takaluukusta sisään. Myöskään kahdessa osassa kääntyvät takapenkit eivät taivu suoraksi tasoksi kummassakaan autossa, miksi eivät? Näin ollen vaikkapa isomman lemmikkihäkin kuljetukseen kummatkin autot ovat sopimattomia, ja vaikka häkki vielä sisään muuten mahtuisikin, se jäisi vinoon.

… mutta osa kapasiteetista menee hukkaan

Renaultin tavaratila pärjää hyvin isommillensa, jopa Golfille, Corollalle tai Focukselle. Silti lemmikkiharrastajat joutuvat suuntaamaan katseensa suurempiin malleihin, eikä musiikinkaan harrastaja selviä ongelmitta. Vaikkapa täyskoskettimellinen 88-sähköpiano vaatii toisen istuimen kaatamisen ja siinä se auton ikkunaa halvempi peli on pitkäkyntisten nähtävissä ja lisäksi yksi bändin jäsen tulee bussilla perässä. Tässä mielessä jopa kokoluokkaa suuremmille hyvin pärjäävän Clion tavaratilan kokoetu tavallaan menetetään. Vahinko, sillä pelkkä suora tavaratila olisi tuonut Renaultille varmasti lisää kannattajia ja monet muut merkit olisivat jääneet nuolemaan näppejään.

Karavaanarit älkööt hekään vaivautuko

Myös karavaanari joutuu suuntaamaan katseensa suurempiin automalleihin. Kummallekin merkille sopivia alle 1000 kilon vaunuja on vaikea löytää, sillä vaunut ovat lihoneet viime vuosina, ja moottorit ovat vetoautoksi muutenkin alamittaisia. Olen vetänyt vaunua Puntolla eli alamittaisella moottorilla ja se vaatii hermoja ja tarkkuutta, eikä todellakaan ole erityisen hauskaa.

Puntoon verrattuna Cliossa on kuitenkin 25 hv enemmän puhtia ja auton omapaino sinänsä sallisi vanhalla laskutavalla jopa yli 1100 kg:n vaunun. Hyundai vetää tässä hieman pidemmän korren 1.000 kilon vetopainollaan. Sekään ei juuri auta, sillä yleensä vaunu kuin vaunu painaa nykyisin yli tonnin.

Clion rakenteesta en tässä osaa sanoa mitään, mutta jos oven pultti jo käsiteltäessä ”elää”, mahtaako pohjapelti olla riittävän kestävä koukun perustaksi? Pikkumatkoja tasaisella maalla Clio käsittääkseni kyllä pitkin hampain vetäisi jopa 1100 kilon vaunuakin, ainakin oikealla kuormauksella (= osa tavaroista autoon) ja oikealla aisapainolla eli luulisi lyhyen siirtoajon kausipaikalle hoituvan. Valmistaja tuntee rakenteen minua paremmin ja saattaa vetää varman päälle tai tietää rakenteen olevan liian heppoinen.

Pikku vinkkinä karavaanareille voisin todeta, että kannattaa ehkä vilkaista Daciaa. Malli on juuri uudistettu, sen hintaluokka on jokseenkin sama ja se jopa pohjautuu Renaultin tekniikkaan. Muistaakseni vetopaino oli 1.500 kg, hevosia taisi löytyä 150 ja auto on nelivetoinen. Voi jopa olla, että Renault on ajatellutkin asian juuri näin?

Muuli kyllä kulkee ja ehkäpä pikkuvaunu Poksi voisi sekin vielä mennä? Jos vaunu on jo olemassa, rekisteriotteet kannattaa tavata huolella, muuten vaunu voi jäädä pihaan. Muistutuksena uudeksi karavaanariksi halajavalle tiedoksi, että jo pienilläkin vaunuyhdistelmillä ns. pikku-e-kortin ajaminen tulee väistämättä eteen. Moni matkailuautokin suhahtaa helposti yli 3500 kilon ja vaatii vuorostaan C-kortin suorittamista. Karvanaamari on aina ”teiden tukko ja kaikkien kaveri” joka tapauksessa.

Ruusut ja risut; 15 ruusua

Auto alkaa olla taputeltu ja seuraa osasto: ”hyvät ja huonot uutiset” ja otetaan kehut ensin. Seuraavassa 15 ominaisuutta, joista olen autossani pitänyt.

1. Tekniikka on selvästi mennyt eteenpäin, mutta uuden mallin myötä Hyundai tietenkin yrittänee kiriä Rellun ja muidenkin vastaavien autojen etumatkan kiinni. Tällä hetkellä se on kuitenkin jäljessä.
2. Renault on nyt huomattavasti parempi auto kuin nykyinen Hyundai ja uutena ehdottomasti järkevämpi ostos.
3. Renault on pirteämpi ja jouhevampi käsitellä, se on helppo ja johdonmukainen ajaa ja se on hiljaisempi, myös talvella.
4. Clio toimii hyvin ahtailla kaduilla, peruutuskamerat ja -tutkat (jälkimmäinen on myös edessä) helpottavat erikoistilanteissa. Etenkin Helsingin ahtailla kaduilla pysäköitäessä, mutta myös parkkiluolissa.
5. Clio on mukava ajaa sallittuihin moottoritienopeuksiin asti.
6. Renault on modernimpi uusine digitaalihärpäkkeineen ja älyavain on mukava käytössä (joskin silloin tällöin talvikäytössä myös pikku harminkappale).
7. Autossa on navigaattori, joka hälyttää ylinopeudesta säästäen ehkä sakoiltakin.
8. Vakionopeussäädin pitää sen minkä lupaa eli nopeuden vakiona kuin pultattuna. Se on Hyundaita parempi.
9. Clion istuimet ovat paremmat, mukavammat ja monipuolisemmin säädettävissä, kuten myös turvavyöt.
10. Auton ikkunat ovat karvan Hyundaita pienemmät, mutta näkyvyys on silti erinomainen. Etuna tulee sekin, että aurinko ei häikäise ja lämmitä autoa niin paljon, koska yläkarmi on paksumpi ja ohjaamo silti valoisa, mikä tuo lisää tilan tuntua.
11. Autossa on kautta linjan enemmän säilytystilaa ja takakontti on jo merkittävästi tilavampi.
12. Automaatti-ilmastointi toimii Cliossa huikeasti Hyundain ilmastointia nopeammin ja lämmityskin tuntuu reagoivan samoin.
13. Valot toimivat led-tekniikalla, joten hankalat polttimoiden vaihdot ovat historiaa.
14. Molempien kausien renkaat ovat erikoisvanteilla, tyyli ennen kaikkea.
15. Mukavat ominaisuudet kruunaa se, että auto on myös hyvän näköinen ja värinen, tavallaan ylimääräinen etu kaupan päälle.

15 risua:

Pikku rapsujakin tulee:

1. Aurinkolaseille ei löydy mistään luontevaa paikkaa ja ne seikkailevat keskikonsolin tavaroiden seassa naarmuuntumassa.
2. CD-soitin puuttuu muuten karvan verran paremmista stereoista.
3. Takaluukun avaus vaatii avaimen kaivamisen taskusta tai käsien likaamisen oudossa paikassa sijaitsevan avausmekanismin vuoksi.
4. Takaluukkua ei saa moottorilla avautuvaksi edes rahallakaan.
5. Paksut palkit vaivaavat vieläkin, eikä laukulle ole luontevaa paikkaa. Tämän kokoluokan helmasynti, joten ei suoranaisesti Clion puute.
6. Peruutuspeilissä on perinteinen napsusäätö, joka on toki tulkintakysymys, mutta tuntuu vanhanaikaiselta.
Auton kokoluokkaa on vaihdettava, jos: 7. Harrastat koiria, kuljetat silloin tällöin piirongin tai vain 88 sähköpianon. Auton valinta kääntyy seuraavaan kokoluokkaan, vaikka näin ei tarvitsisi välttämättä olla. Tavaratilan luokkaa suurempi koko menetetään, koska takapenkit eivät taivu suoriksi.
8. Auton omamassa ja moottoriteho riittäisivät kohtuu olosuhteissa ja rauhallisella menolla 1100 kg kevyesti kuormatun vaunun vetoon, mutta valmistaja on asettanut vetopainon alhaiseen 900 kiloon, miksi?
9. Muuten mukavista istuimista puuttuu ristiselän säätö, varustelluimmassa versiossa sen soisi olevan.
10. Takaoven kahva on kummallinen ja sen kromilista uppoaa kämmeneen kuin veitsi voihin, lapsiperheen hyvä panna merkille.

Jotkut talviominaisuudet ottavat lisäaikaa lähdön kiireissä:

11. Itse renkaansa vaihtavalle renkaiden vaihto on työläämpää, voi olla yllätystilanteessa jopa mahdotonta.
12. Talvirengasvalinta on väärä ja tuottaa joskus huonolla kelillä ”nypyttävää” kyytiä.
13. Auto on pakko käynnistää pyyhkijöiden ylösnostamiseksi, jotta sekä pyyhkijät että ahdas ilmanottoaukko saadaan puhdistettua lumesta.
14. Ilmanottoaukkojen vaikea puhdistettavuus lumesta ja jäästä voi olla osasyy lasien voimakkaalle huurtumiselle. Voimakasta huurtumista tosin tapahtuu myös vesisateella, kun ilma on kylmä.
15. Automaattinen tihkukytkin ei toimi kovin hyvin eli ei aina tunnista kovempaakaan sadetta.
Bonusrisu: Trippimittareita saisi olla kaksi, hyvin olisi mahtunut.

Niin pienistä jutuista kiinni

Osa moitteita saaneista puutteista voidaan jo luokitella möhläyksiksi, joiden korjaus ei nostaisi valmistuskustannuksia merkittävästi, mutta lyhentäisi sen sijaan merkittävästi puutelistaa. Pikku viilauksin auto saattaisi saavuttaa suuren määrän lisää käyttäjiä ja olisi ollut moniin kilpailijoihinsa nähden jopa ylivoimainen.

Digitaalisysteemi on nykypäivää, mutta selvästi vielä untuvikkoasteella. Sitä ei hyödynnetä läheskään täysin palkein, vaan ruutia tärväytyy tunnelmavaloihin ja radion hankaliin säätöihin. Sekä navigaattorin että puhelimien käyttö toimii satunnaisen onnahdellen. Ilmeisesti nyt on keksitty paikka näyttöpaneelille koska sellainen pitää nykyautoissa olla, mutta sekin on muotopuoli ja rikkoo kojetaulun harmonian. Seuraavaksi pitäisi paneutua siihen, mihin ja miten sitä voisi järkevästi käyttää ja mihin toimintoihin sitä ei edelleenkään tarvita.

Tekniikka mahdollistaisi lukemattomien mittarivariaatioiden käytön, nyt niitä on tarjolla vain neljä ja joukossa ei ole perinteistä mittaristoa simuloivaa vaihtoehtoa ollenkaan. Miksei värinäytöltä voisi katsoa vaikkapa uutisia, jos joutuu odottelemaan jossain pidempään? Miksi mittariston keskialaa hallitsee turha auton kuva pienine vilkkuvaloineen eikä sen tilalla ole kunnon keskitettyä ajotietojen näyttöä, nyt informaatiota on ripoteltu pienin numeroin jokseenkin minne sattuu? Nämä jutut vaivannevat tavalla tai toisella luultavasti muitakin autoja.

Johtopäätös:

Kaikkea ei voi tietenkään saada, eikä varsinkaan tähän hintaan ja plussallehan tässä tietenkin päädytään. Renault Clion viides sukupolvi antaa mielestäni Suomen oloissa jopa hulppean vastineen rahalle, varsinkin kesäkelillä. Ja kyllä sillä talvellakin ajelee, jahka on ensin päästy liikkeelle. Autoa voi suositella kahden henkilön talouksille ja se soveltuu myös perheille, joissa on pieniä lapsia, koska tavaraakin sopii ja lastenvaunujenkin luulisi mahtuvan. Renault palvelee myös pienehköjä tavaraeriä kuljettavia yrittäjiä hyvin.

Auto on ominaisuuksiinsa nähden erittäin tiukasti hinnoiteltu ja kilpailee muita vastaavia malleja vastaan menestyksellisesti. Tästä todisteena Renaul Clio oli helmikuussa 2020 Euroopan myydyin yksittäinen henkilöautomalli, päihittäen laadukkaana autona tunnetun Volkswagen Golfin. Minä ostin autoni kampanjaerästä, joka myytiin loppuun parissa viikossa.

Tähän mennessä olen ollut autooni varsin tyytyväinen. Vähän ajava puolisokin viihtyy satunnaisesti ratin takana, vaikka ei viihtynyt Hyundain puikoissa. Yli 7.000 kilometrin ajossa auto on toiminut täysin moitteettomasti, ajo on ollut nautinnollista ja mitään teknisiä ongelmia ei ole ilmennyt. Uuden auton viehätys on katoavaa sorttia, mutta silti ratin taakse istuu yhä joka kerta ilolla. Renault Cliolla ajaminen on oikeasti hauskaa!

Johtopäätös:

Tässä hintaluokassa on erittäin vaikeaa löytää toista yhtä hyvää ja tyylikästä vaihtoehtoa uudeksi autoksi. Uutisklubi suosittelee Renault Clion hankintaa koko- ja hintaluokassaan ja antaa sille 4 tähteä. Virallinen viides ”kova” tähti jää valitettavasti pois havaittujen puutteiden vuoksi, toisaalta tyyli ennen kaikkea ja siitä lätkäistään päälle papukaijamerkki eli lopputulos on kuitenkin lähes 5 tähteä.

Tekniset tiedot:

Näihin tietoihin on syytä suhtautua varauksella monistakin syistä. Ensinnäkin tämä ei edes pyri olemaan tieteellinen testi, vaan kirjoitus on henkilökohtainen näkemys, ja se mikä palvelee meitä, voi olla haitta toiselle, myös moittimamme pikku puutteet eivät ehkä häiritse jotakuta ollenkaan. Markkinoilla on kummastakin merkistä kaksi mallisarjaa, Hyundailla sekä vanha että kasvojenkohotuksen saanut malli. Renaultilla on menossa jo 5 mallisukupolvi, mutta suurin osa liikenteessä olevista autoista on 4 sukupolven autoja ja tietoja on saatavilla lähinnä niistä. Lisäksi autojen varustetasoissa on lukemattomia kampanjakohtaisia eroja.

Vakka kyseessä olisi tiettävästi samakin malli, silti tiedoissa on paljon myös lähdekohtaisia eroja. Päästöt muuttuvat aina mittaustavan mukaan, vaikka itse autot kuluttavat koko ajan saman verran polttoainetta. Lisäksi sopii muistaa, että jos auton hankkii, silloin bensaa palaa, mutta polttaa se dieseliä julkisen liikenteen bussikin.

Harkintaa tarvitaan aina ja tuurillakin on sijansa

Auto on sen verran hintava investointi, että kannattaa itse kaivella tietoja ja tehdä päätös omin painotuksin, riittävän pitkää koeajoa unohtamatta. Sekin on syytä muistaa, että autoala on ns. ”ongelma-ala” ja on jatkuvasti kuluttaja-asiamiehen valituslistan kärkipäässä. Periaatteessa näin tulee olemaan aina, sillä auto on kestokulutushyödyke ja vianmääritys pitkällä aikajaksolla voi olla vaikeaa. Auto on tarkoitettu ulkokäyttöön, tuuleen, sateeseen, pakkaseen, korventavaan aurinkoon ja kaikkeen tältä väliltä. On vaikeaa määritellä onko autoa pidetty oikein, onko siinä silti valmistusvika vai onko kaikki vain huonoa tuuria? Muista myös se, että suurin osa erimielisyyksistä koskee käytettyjä autoja, joissa voi olla jopa kauppiaallekin piilossa olevia vikoja.

Maksumies pitäisi silti kaivaa jostakin ja välillä uusiinkin autoihin voi tulla näitä riitatapauksia, joten kaikkinainen valppaus on autokaupoissa aina ykkössääntö. Joskus kyllä ihmetyttää kauppiaiden hanakkuus viedä riita julkisuuteen, sillä voittipa keissin kumpi hyvänsä, kyseinen asiakas lienee iäksi menetetty, niin automerkin kuin kauppiaankin osalta. Kaikissa automerkeissä on näitä ristiriitoja, mutta jarruja koskevia ongelmia on Cliossa raportoitu. Lisäksi autoa rasittaa tuoreehko kuluttajariita 16.6.2020, jossa sisälokasuojien ja pakoputken suojuksista käytiin vääntöä. Yllättäen päätös olikin auton myyjää suosiva. Aina näitä jobin posteja lukiessa on huomioitava automallin koko myyntimäärä ja tähän suhteutettuna en pitäisi näitä asioita sen vakavampana Cliossa kuin muissakaan laadukkaina pidetyissä tunnetuissa merkeissä. Cliot eivät ole sijoittuneet katsastusten hylkäystilastoissa mairittelevasti. Tähän ei kuitenkaan kannata suhtautua kovin suurella painoarvolla, sillä tämä on täysin uudistettu malli ja kai siellä Renaultilla on näitäkin asioita paranneltu.

Tässä kuitenkin muutama tekninen tieto pohjaksi: (Lyhenteet: H= Hyundai, R= Renault)

HYUNDAI mallisukupolvi 2. vm. 2016-2018. i 20 GO!- varustetaso.

RENAULT CLIO, mallisukupolvi 5. vm. 2020 helmikuu, INTENCE- varustein.

MOOTTORIT

Tilavuus: H 998, R 999
Teho: H 100 hv, R 100 hv
vääntö: H 171 nm, R 160 nm
kiihtyvyys: H 10,8 sek, R 11,8 sek
kulutus: H 5.9, R 5.2 l / 100 km
polttoainetankki: H 50 l R 39 l

RENKAAT

H 185/65 r15. R 195/55 r16

PAINOT

kokonaispaino: H 1065 kg: R 1165 kg
perävaunun, esim. asuntovaunun, paino jarruin: H 1000kg, R 900kg

MITAT:

kääntösäde: Esiintyy eri lukuja, noin 5m
pituus: H 4035, R 4500
leveys: H 1700, R 1720
korkeus: 1474, 1440
Akseli/raideväli. H 25.7, R 260

TAKAKONTTI

tavallinen: H 326 l, R 391 l
penkit kaadettuna: H 1042 l, R 1091 l

HINTA: Uutena molemmat parin kympin molemmin puolin.

KULUTUS:

Eri mittaustavoista ja mallivaihtoehdoista riippuen esiintyy eri lukuja. Molemmissa autoissa kulutus on maltillinen, alle 6 l. satasella.

HUOM!

Uutisklubi pyrkii antamaan lukijalle mahdollisimman oikeaa ja rehellistä tietoa, josta toivomme olevan auton tai minkä tahansa muunkin tuotteen hankinnassa hyötyä. Silti emme vastaa mistään tässä artikkelissa esiintyvistä tiedoista, virheistä tai väitteistä ja niiden oikeellisuudesta. Emmekä ota vastuuta lukijan tekemistä johto- tai ostopäätöksistä tämän kirjoituksen pohjalta. Mahdolliset oikaisupyynnöt ja kommentit voi lähettää meille sähköpostitse yhteystietojen kera. Halutessasi voimme myös julkaista näkemyksesi täällä, jos se on asiapohjalla tehty.

Teksti: © Pauli Kinnunen 

Kuvitus: © Pauli Kinnunen, Jaana Leppänen

”Star Trek” on Universal Picturesin tavaramerkki, oheinen Enterprise alusta hämärästi muistuttava piirroskuva on Pauli Kinnusen sarjakuva-albumista: Vinoileva Hiiri: ”Poika saunoo” (kust. Lomakeleijonat  2011).